2020年，二十一世紀二十年代的初始，無疑是個多事之秋。年初新冠疫情肆虐全球，不僅危及了人們的生命安全，也對全球經(jīng)濟造成了巨大的打擊。而作為實體經(jīng)濟中最為關鍵的一環(huán)，汽車市場遭受的打擊格外嚴重。雖然近些年自主品牌的發(fā)展十分迅速，但是在整個行業(yè)不斷向上的過程中，必然是有人歡喜有人憂。

自主品牌在發(fā)展到一定階段之后，都開始走高端化路線，吉利領克、長安UNI、長城WEY，這些品牌都無疑取得了巨大的成功，但是奇瑞旗下的高端品牌星途卻顯得有些格格不入，并且在上年版新冠疫情的影響之下，奇瑞汽車現(xiàn)在已是負債累累，而且旗下子品牌的主力車型都集中在了相似的價位區(qū)間，導致自家兄弟跟兄弟，目前可謂是內憂外患。

先從銷量來看，奇瑞著實有些不堪。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1－7月，奇瑞控股的汽車銷量僅有26．1萬臺，同比下滑23．9％。先前奇瑞曾經(jīng)宣稱今年要達到銷量100萬臺的目標，大半年過去僅僅二十幾萬的銷量也讓奇瑞成為不折不扣的笑話。雖然后來奇瑞很識趣的將銷量目標定在了90萬臺，但是照目前的形勢來看，50萬的銷量都是個坎，何況是的90萬臺。

奇瑞之所以這么快的被中國汽車市場邊緣化，逐漸淪為自主品牌中的第二陣營，主要是因為其戰(zhàn)略調整的失敗，也可以說在自主品牌飛速發(fā)展的那幾年逐漸迷失了自我。

• 首先在人才的使用上，奇瑞問題頻出，頻繁的人員調整讓整個公司的運轉出現(xiàn)了極大的問題，僅僅是銷售經(jīng)理就一年換一次，別的崗位更不用說了。

• 其次，在品牌戰(zhàn)略上，2009年奇瑞就分化了奇瑞、威麟、瑞麒及開瑞等多品牌，但是在2012年又整回到了一個奇瑞，但是隨后又開始整觀致、凱翼、捷途、星途等品牌，真的搞不懂這樣的分分合合有什么意義。對于這種品牌運營方式，業(yè)內專家評價，這就是一個很簡單的老酒換新瓶換個標接著賣的道理，但是這種無休止的折騰最終也沒有形成品牌的聚合效應，反而讓品牌之間內部傾軋，資源也無法集中，久而久之讓奇瑞的品牌越發(fā)迷失了。

從具體的產品來看，今年前7個月中表現(xiàn)最好的就屬瑞虎8了，不過它也僅僅是銷售了51590輛，月均還不到8000輛；曾經(jīng)被寄予厚望的全新一代瑞虎7／瑞虎7pro前7個月僅銷售了24930輛，月均都不到5000臺。其余的艾瑞澤GX、瑞虎5X、瑞虎3等在奇瑞品牌中的各個銷量擔當子啊整個市場中比起來根本就不值一提。

作為奇瑞旗下的高端品牌，星途的定位可著實有些尷尬。就拿最近剛剛上市的新車型來說，7月中旬推出的星途LX 1．5T乘風破浪版，起步售價還不足10萬，奇瑞方面希望通過這種方式拉動消費門檻，以提振銷量，但這種低價策略最終也沒有起到太大的作用。目前星途汽車在全國的首批經(jīng)銷商已經(jīng)有退網(wǎng)的案例，大部分的經(jīng)銷商也在考慮未來到底應該何去何從。

不過令人非常費解的是，在車圈中一直被稱為“技術奇瑞”的奇瑞集團又不缺技術，奇瑞出產的1．6T第三代Acteco發(fā)動機被譽為最強國產1．6T發(fā)動機，曾榮獲2019年“中國心”十佳發(fā)動機的稱號，其參數(shù)甚至不輸于市面上的大部分合資車型，但是為什么奇瑞的產品得不到好的銷量呢？

不僅如此，瑞虎8、瑞虎3等車型�，F(xiàn)生銹痕跡；而艾瑞澤5剎車異響；瑞虎5x變速器故障、發(fā)動機抖動等車主投訴頻繁，諸多問題讓奇瑞成為了自主品牌中的召回大戶。從今年8月15日起，奇瑞共將召回190352輛瑞虎5，算上今年年初召回的艾瑞澤7e，今年奇瑞的召回數(shù)將超過20萬臺，占據(jù)了這么多自主品牌汽車總召回量的一半還要多。

根據(jù)相關機構的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，早在2018年奇瑞汽車的產能利用率就不足50％，今年前8個月的銷量相比2018年更是大幅度下跌，這也意味著奇瑞今年的整體產能利用率將進一步下滑，而產能利用率的不足也必將拖累奇瑞汽車的營收效益。根據(jù)奇瑞公司先前公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年度奇瑞控股的負債總額已經(jīng)達到738．8億元，奇瑞汽車的負債總額也達到682．5億元，資產負債率雙雙越過75％的高警戒線。

從奇瑞的經(jīng)歷上，我們看到了一個自主品牌由弱到強，再由頂峰轉到低谷的發(fā)展歷程，在如今自主品牌飛速發(fā)展，合資品牌地位居高不下，汽車市場弱肉強食的現(xiàn)象越來越嚴重，只有梳理好自己品牌內部的協(xié)同合作，爭取設計生產出消費者滿意的爆款車型，這才是品牌未來發(fā)展的出路。

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