事實(shí)上，同樣的處境長城不是第一次遭遇。2017年，在哈弗表現(xiàn)出后勁乏力之時(shí)，便推出M系列主力產(chǎn)品M6，專攻三四線城市，2018年哈弗便推出F系列。至此，哈弗形成了包含H系、F系以及M系在內(nèi)的多樣的產(chǎn)品組合。

陣線又長又寬，但產(chǎn)品的同質(zhì)化現(xiàn)象還是過于明顯，不同型號車型之間的區(qū)隔不大，在銷量層面的體現(xiàn)只能是止步不前。

除了維持增長的壓力，長城汽車產(chǎn)品上基本屬于大排量SUV，根據(jù)工信部公布的2016年測算數(shù)據(jù)，長城汽車平均單車油耗值為7.6L/100km，而達(dá)標(biāo)單車油耗值為7.36 L/100km，產(chǎn)生了油耗負(fù)積分為23.45萬。

在單輛純電動(dòng)車積分為3~5分情況下，長城汽車需要生產(chǎn)3~4萬輛純電動(dòng)車以滿足新能源積分需求，其在新能源研發(fā)的投入也過于遲緩。

2023年前，哈弗計(jì)劃推出20款具備新四化領(lǐng)先科技的全球產(chǎn)品，新能源車型將超過60%。其中，作為旗艦的哈弗H6和F7，目標(biāo)是進(jìn)入全球10大SUV之列。在新能源車型中，哈弗混聯(lián)式高壓HEV產(chǎn)品將在2021年量產(chǎn)；2022年，哈弗氫動(dòng)力SUV將在北京冬奧會(huì)上亮相。規(guī)劃固然遠(yuǎn)大，但目前長城新能源汽車銷量占比還不足3%。

以此，不得不對魏建軍所說的200萬輛和王鳳英提及的70萬輛打下一個(gè)大大的問號。

激進(jìn)和保守

與長城的激進(jìn)不同，經(jīng)常被拿來當(dāng)作對比的吉利在戰(zhàn)略銷量目標(biāo)的定制上卻選擇了保守，哪怕是一味地在海外開啟“買買買”的模式下。

2019年1月7日，吉利汽車公布了12月份以及全年的銷量數(shù)據(jù)，受12月份單月93,333輛、同比下滑39.2%的影響，吉利未能在年末沖刺的完成年初制定的158萬輛的銷量目標(biāo)，而差距僅僅只有8萬輛。

值得注意的是，2019年吉利將全年的銷量目標(biāo)定在151萬輛的地方，與2018年保持一致。有人說，2019年將會(huì)是中國汽車消費(fèi)市場近十年來最差的一年，也將是未來十年最好的一年。

哪怕是現(xiàn)階段發(fā)展最好的自主品牌吉利也不得不放慢了腳步，采取觀望的態(tài)度。在其發(fā)布銷量目標(biāo)前，吉利的另一只腳也陷入了泥潭。

1月2日，著名世界投資銀行摩根士丹利將吉利汽車評級從中性下調(diào)至減持，目標(biāo)價(jià)由15港元下調(diào)至8港元，下調(diào)幅度達(dá)到47%。其給出的理由是“一方面吉利汽車的博越和領(lǐng)克品牌的庫存增加，最新的渠道檢查顯示，博越的庫存已上升至逾3個(gè)月，領(lǐng)克的庫存已上升至1至1.5個(gè)月；另一方面，目前汽車行業(yè)的大市環(huán)境也不佳�！�

與此同時(shí)，瑞信也在近期將吉利汽車目標(biāo)價(jià)從29港元削減至11港元/股，投資評級也由“跑贏大市”下調(diào)至中性；花旗則將吉利汽車目標(biāo)價(jià)調(diào)低至12.7港元，保持中性；摩通調(diào)低吉利目標(biāo)價(jià)近3成至10港元。

截至1月14日收盤，吉利汽車的股價(jià)只剩下10.76當(dāng)日暴跌3.06個(gè)百分點(diǎn)，距離吉利汽車相比2017年11月高點(diǎn)跌近60%。顯而易見，華爾街的群狼開始了一場對于吉利汽車的做空圍剿。調(diào)低銷量目標(biāo)，2019年吉利的主要精力將放在應(yīng)對資本市場的戰(zhàn)爭。

與長城不同，吉利在產(chǎn)品陣容上一直保持著較為良性的發(fā)展，從轎車到SUV在到MPV，從豪華品牌到自主高端的領(lǐng)克再到下沉三四線城市的帝豪、遠(yuǎn)景，產(chǎn)品區(qū)隔較為明顯，從抗風(fēng)險(xiǎn)的角度看，很難發(fā)生類似2018年SUV一個(gè)版塊低迷造成的大面積下滑的現(xiàn)象。

如果說，2019年是一場已知的危機(jī)，吉利的選擇是主動(dòng)避其鋒芒，那么長城的激進(jìn)像什么？

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