經(jīng)�？梢月牭缴磉呌腥苏f某某車開的的特別穩(wěn)不愧是老司機(jī)。對于會開車的人來說能把車開的特別快的人很厲害，對于只坐車不開車的人來說，把車開的特別穩(wěn)又快的人才厲害，前者可能是賽道的賽車手，后者才是我們平常所說的“老司機(jī)”，當(dāng)然對于剛剛拿到駕駛證的小白和包括一些老駕駛員開車晃晃悠悠的，速度慢而且還不穩(wěn)當(dāng)，不能做到到隨心所欲，指哪打哪，這主要是沒有領(lǐng)悟更深的開車技巧。

當(dāng)我們問這些老司機(jī)為什么可以開的又快又穩(wěn)的時(shí)候，他們經(jīng)常會說當(dāng)你開的時(shí)間長了之后就可以摸索出來啦，他們也說不出個所以然來。的確想要把車開好確實(shí)是個長時(shí)間摸索和練習(xí)的過程。

我們都知道車輛在直線勻速行駛的過程是最穩(wěn)的，車輛在不同狀態(tài)下的受力是非常復(fù)雜的，影響車輛不穩(wěn)定的因素主要是這四種狀態(tài)下：加速、剎車、轉(zhuǎn)向、顛簸。

要想把車開穩(wěn)很簡單，碰到上面說的這幾個影響舒適性的情況只要慢就可以了，但是我們不能為了穩(wěn)妨礙其他車輛通行，那要怎樣才可以盡量保證穩(wěn)定的同時(shí)又可以更快呢？

試驗(yàn)表明影響車輛穩(wěn)定性和舒適性的分別是： 顛簸＞剎車＞轉(zhuǎn)向＞加速，為了使汽車具有良好的行駛平順性，車身振動的頻率應(yīng)為人體所習(xí)慣的、步行時(shí)身體上、下運(yùn)動的頻率。它約為60～85次／分（1Hz～1．6Hz），振動加速度極限值為0．2～0．3g（g是重力加速度約為9．8米／秒，大家經(jīng)常聽到的比如F1賽車手比賽中最大要承受3個多G的力）。即0．3個G的上下顛簸是不允許人體舒適性的，因?yàn)轭嶔さ淖钣绊懯孢m性的所以其他方向可以承受的力還可以適當(dāng)大一點(diǎn)，關(guān)于振幅車輛在研發(fā)和設(shè)計(jì)方面都是有考慮的，用到更好的減震系統(tǒng)和其他標(biāo)定就可以將運(yùn)動的頻率和人運(yùn)動頻率達(dá)到幾乎相同的水平，這也就是為什么高級的車在行駛的品質(zhì)上會更好。

拋開車輛原因，下面我們一個一個的分開講解：

對應(yīng)影響人舒適性最大的顛簸來說，對于連續(xù)的細(xì)碎顛簸路面要把震動頻率控制在85次／分鐘以下，對于單次的大顛簸如減速帶車身廂振動加速度的極限值應(yīng)低于0．6～0．7g，1個G的縱向加速度可把人顛離座位，應(yīng)對顛簸并沒有很好的應(yīng)對方法，最好的避免方法就是選擇最完整的路面，以相對慢的速度通過。

剎車要注意剎車力的輸出，要保證剎車力始終保持在一個固定值，0．3G的減速度大概相當(dāng)于60公里／小時(shí)的車速用6秒的時(shí)間平穩(wěn)的將車輛剎停。整個過程的G值變化應(yīng)該是0→0．3→0的線性過度的，這只是一個例子，在剎車時(shí)候盡量避免點(diǎn)剎，點(diǎn)剎會使車輛的軸荷不停的改變影響乘坐的舒適性。

對于加速來說，由于加速和剎車差不多，要平穩(wěn)加速，因?yàn)橛凶�椅靠背的支撐，加速的G值可以更大一點(diǎn)。但起步要穩(wěn)逐漸加大油門，絕對不能彈射起步

最后就是轉(zhuǎn)向了，這也是這四項(xiàng)里中復(fù)雜的，也是老司機(jī)區(qū)別于普通駕駛員的地方，這里面既有剎車還有轉(zhuǎn)向還有加速，要綜合的計(jì)算這幾個力。整個過程中首先是彎前減速，按上面講過的剎車的操作，然后進(jìn)彎打方向，在這個過程中方向不斷加大剎車要逐漸減小，保證轉(zhuǎn)彎的離心力加剎車的減速度的合力和原來的剎車G值是一樣的，只是方向發(fā)生轉(zhuǎn)變。然后過完彎心方向逐漸回正要逐漸踩下油門，還是保持人承受的合力G值不變，直到出彎完全踩下油門加速到巡航速度整個過程才算結(jié)束。這個過程中的車上的人承受的G值也是從0→0．3→0這樣一個過程，

關(guān)于轉(zhuǎn)向這里面還運(yùn)用到了賽車中的技巧就是路線的選擇，關(guān)于路線在保證安全和不違反交通法規(guī)的前提下應(yīng)該盡量的選擇以直線或者接近直線的方式行駛，這樣可以提高車輛在大角度過彎時(shí)候的側(cè)傾，以提高穩(wěn)定性和乘坐的舒適性。