近日，Robotaxi（自動駕駛出租車）賽道迎來了一波高潮。

先是十幾臺特斯拉Robotaxi在美國得克薩斯州投入試運(yùn)營，引發(fā)熱議。

后是哈啰、螞蟻集團(tuán)、寧德時代通過旗下投資主體共同出資30億，成立“上海造父智能科技有限公司”，正式入局Robotaxi賽道。

截止目前，Robotaxi的參與方已經(jīng)囊括了互聯(lián)網(wǎng)公司、創(chuàng)業(yè)公司、新能源車企、出行平臺在內(nèi)的多方玩家。

哈啰Robotaxi業(yè)務(wù)首席科學(xué)家Yolanda表示，Robotaix正在進(jìn)入大規(guī)模前裝量產(chǎn)爆發(fā)的節(jié)點(diǎn)。

烈火烹油，著實(shí)熱鬧。

但從移動互聯(lián)網(wǎng)剛崛起時的“萬物皆可共享”到大模型爆火后的“萬物皆可AI”，科創(chuàng)領(lǐng)域從來不缺少號稱將改變世界的節(jié)點(diǎn)。

Robotaxi賽道前景究竟如何，或許還需要審慎考察。

一、對手在哪里？

作為打車行業(yè)的攪局者，Robotaxi直面的第一個競爭對手自然是網(wǎng)約車。

目前來看，Robotaxi想要取代網(wǎng)約車，可能至少還要翻過三座大山。

第一座大山：技術(shù)

雖然當(dāng)前自動駕駛機(jī)制可以應(yīng)對大部分場景，但在面對不可預(yù)測的Corner Case（極小概率事件），仍然會出現(xiàn)嚴(yán)重幻覺。

比如系統(tǒng)可能會把橫穿馬路的白色貨車當(dāng)成路牌，把廣告牌上的汽車當(dāng)成真車。

機(jī)器學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)庫再大也終有極限，而現(xiàn)實(shí)環(huán)境里的Corner Case卻無窮無盡。

因此，即便當(dāng)下的Robotaxi普遍號稱L4級自動駕駛，但仍然必須配備安全員，并且只能在特定區(qū)域內(nèi)運(yùn)行。

第二座大山：成本

規(guī)�；�運(yùn)營尚需時日，自動駕駛技術(shù)的研發(fā)卻不能停止。

根據(jù)招股書顯示，從2021至2024年上半年，文遠(yuǎn)知行的研發(fā)費(fèi)用分別為4.432億元、7.586億元、10.584億元及5.172億元；地平線在這個時間的研發(fā)投入為11.44億元、18.8億元和23.66億元、14.2億元。

一位業(yè)內(nèi)人士表示：“這是個高研發(fā)投入的行業(yè)，一旦研發(fā)停止，企業(yè)前期積累的這些優(yōu)勢很快就會被人追上，這相當(dāng)于是一條不歸路，只有持續(xù)不斷且高速地迭代才能保有競爭優(yōu)勢。”

研發(fā)開支壓力下，相關(guān)企業(yè)開始扎堆上市和擴(kuò)大融資。根據(jù)相關(guān)報道，僅2024年就有7家自動駕駛科技公司尋求上市，其中文遠(yuǎn)知行、地平線、黑芝麻智能成功實(shí)現(xiàn)IPO。

此外，傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺主流模式是車輛成本由個體承擔(dān)，平臺僅提供技術(shù)和信息的輕資產(chǎn)模式，而典型的Robotaxi需要企業(yè)自行購置整個車隊(duì)，并承擔(dān)車輛日常保養(yǎng)、充電、停車等運(yùn)維成本。

這無疑加劇了Robotaxi玩家們的成本負(fù)擔(dān)。

第三座大山：政策

近年來，政策層面對無人駕駛出租車領(lǐng)域的支持力度很大，無論是責(zé)任劃分，保險制度還是路權(quán)配置和監(jiān)管模式，都在快速突破瓶頸。

可即便如此，Robotaxi規(guī)模化之路仍有難以逾越的門檻。

例如，當(dāng)前除特斯拉外，主流玩家的自動駕駛方案仍以激光雷達(dá)配合高精地圖為主，而高精地圖的生產(chǎn)和發(fā)布過程受到嚴(yán)格的測繪地理信息法律法規(guī)管理，更新困難，限制了Robotaxi覆蓋范圍的擴(kuò)張速度。

2024年，蘿卜快跑爆火。

當(dāng)時有媒體評價道：“沒想到人類與AI真正的戰(zhàn)爭，不是《銀翼殺手》般壯麗的賽博史詩，反而呈現(xiàn)出現(xiàn)實(shí)主義文學(xué)的悲涼。”

如今看來，那時就把“1000萬司機(jī)何去何從”當(dāng)成迫在眉睫的民生問題，確實(shí)早了點(diǎn)。

這兩年網(wǎng)約車司機(jī)收入下滑，本質(zhì)上來自于供給增加。

從2021年到2024年，網(wǎng)約車月訂單量基本在8億到10億單之間徘徊，但駕駛員證數(shù)量從2020年5月的208萬本提高到了到2024年10月的748.3萬本,猛增258%。

與之相比，自動駕駛的影響暫時還微不足道。

除了網(wǎng)約車之外，Robotaxi還有另一個競爭對手：新勢力車企。

由于自動駕駛大規(guī)模普及尚需時日，百度、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等早期領(lǐng)先的企業(yè)可能會面臨研發(fā)能力更強(qiáng)的新玩家的挑戰(zhàn)。

特斯拉正在推動出全自動駕駛(FSD)系統(tǒng)落地，華為也是潛在競爭者。

“端到端”技術(shù)路線成為主流趨勢的背景下，自動駕駛正在逐步擺脫對激光雷達(dá)和高精地圖的依賴，這使得新勢力車企的數(shù)據(jù)優(yōu)勢得以發(fā)揮。

彭博社行業(yè)研究汽車分析師陳彥舟表示：“與純粹的L4級自動駕駛技術(shù)開發(fā)公司相比，車企的主要優(yōu)勢在于可以從規(guī)模大得多的車隊(duì)收集大量駕駛行為數(shù)據(jù)和路況視頻。”

Robotaxi玩家們試圖用技術(shù)顛覆傳統(tǒng)網(wǎng)約車行業(yè)，其自身卻也隨時可能被更先進(jìn)的技術(shù)顛覆。

二、“分工”與 “協(xié)同”

為了解決商業(yè)化的現(xiàn)實(shí)難題，Robotaxi的“金三角模式”逐步興起——技術(shù)公司、整車廠和出行平臺共同協(xié)作，分別提供自動駕駛技術(shù)、車輛生產(chǎn)和出行服務(wù)，通過專業(yè)化分工攤薄成本，提升商業(yè)運(yùn)作的可行性。

比如剛剛?cè)刖值墓�啰，第一階段計(jì)劃是“打造一個多層級可靈活接入的運(yùn)營平臺，適配不同車型以及公司。”，而不涉足整車制造。

與金三角模式相對的，是“自運(yùn)營模式”：自行研發(fā)，自購車輛，自行部署出行平臺。

典型代表是特斯拉，還有不久前在港交所敲響上市鐘聲的曹操出行。根據(jù)相關(guān)報道，曹操出行的Robotaxi布局致力于構(gòu)建“定制車+自動駕駛技術(shù)+出行平臺”三位一體生態(tài)。

從發(fā)展趨勢看，“金三角模式”正在越來越多地得到認(rèn)可。

一來通過專業(yè)分工分?jǐn)偝杀荆瑢?shí)現(xiàn)行業(yè)繁榮的案例屢見不鮮。

典型的如芯片行業(yè)，新思科技負(fù)責(zé)提供EDA工具、ARM提供架構(gòu)和IP，臺積電負(fù)責(zé)代工生產(chǎn)，這樣的分工使得芯片設(shè)計(jì)企業(yè)成本大降，才有了高通系列和蘋果A系列芯片的輝煌。

二來自動駕駛技術(shù)、整車制造和出行平臺搭建分屬不同領(lǐng)域，一家企業(yè)很難同時在所有方向做得完美。

比如在美國，特斯拉的模式遭到Uber CEO達(dá)拉·科斯羅薩西質(zhì)疑，稱其可能存在很大問題。

而國內(nèi)，曹操出行雖然背靠吉利，但吉利的自身無人駕駛技術(shù)還需要與華為合作，競爭力存疑。

更不用說曹操出行長期虧損和上市即破發(fā)的狀況大概率很難支撐自動駕駛技術(shù)研發(fā)的燒錢黑洞。

所以從長期看，“分工”可能是緩解成本壓力更有效的方案。

而突破技術(shù)瓶頸的關(guān)鍵或許在于“協(xié)同”，即“車路云一體化。”

2025年，多地將車路云一體化、智能網(wǎng)聯(lián)汽車寫入政府工作報告，車路云一體化建設(shè)不斷提速。

工業(yè)和信息化部原部長苗圩在《智能聯(lián)網(wǎng)汽車的中國方向》一書中表示，“單車智能遇到的最大挑戰(zhàn)本質(zhì)還是安全問題，車路云協(xié)同等于在單車智能基礎(chǔ)上增加了安全保障。”

隨著智慧道路建設(shè)全面鋪開，路側(cè)智能與自動駕駛車輛實(shí)現(xiàn)協(xié)同，加上云端數(shù)據(jù)支持，就可以大幅提高自動駕駛技術(shù)應(yīng)對concer case 的能力。

“車路云一體化”之于自動駕駛，就像充電樁之于新能源汽車一樣，是后者規(guī)�；�的重要支撐。

按照苗圩的說法，“車路云一體化”中云端建設(shè)更好的辦法是將公有云和私有云結(jié)合起來，大量數(shù)據(jù)由公有云提供，也有些數(shù)據(jù)需要企業(yè)自己來掌握。

公有云的搭建和數(shù)據(jù)收集需要對所有Robotaxi企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合。

而哈啰“打造一個多層級可靈活接入的運(yùn)營平臺，適配不同車型以及公司。”的目標(biāo)如果能實(shí)現(xiàn)，或許有助于車路云一體化的推進(jìn)。

反過來，車路云一體化的推進(jìn)也可能反哺Robotaxi運(yùn)營平臺，使其更好地發(fā)揮調(diào)度能力上的優(yōu)勢。

不過，雖然目標(biāo)是好的，但對于哈啰而言，實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)可能還是存在困難。

首先是資金壓力。

2021年4月24日，哈啰出行向納斯達(dá)克遞交的那份招股書，數(shù)據(jù)顯示2018年至2020年，哈啰三年累計(jì)虧損近50億元。

而這些年哈啰擴(kuò)展的新業(yè)務(wù)中，無論是租電動車、酒店業(yè)務(wù)還是充電樁都被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為不具備增長想象力。

其次，在技術(shù)積累上，哈啰對比同行也乏善可陳。

相比之下，滴滴或許更適合搭建Robotaxi聚合平臺。

無論是經(jīng)驗(yàn)還是資源，滴滴在搭建平臺這件事上都比哈啰更有優(yōu)勢，并且滴滴也不缺乏進(jìn)軍Robotaxi的雄心，其早在 2016 年 7 月就開始了組建自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

不過，滴滴沒有把注意力放在打造聚合平臺上，而是偏重于硬件，也就是造車。

2018 年 11 月，滴滴與比亞迪合作的結(jié)晶 D1 正式發(fā)布，號稱全球首款定制網(wǎng)約車。

2021 年，滴滴與廣汽簽署了合作協(xié)議，2023 年 5 月，二者宣布成立合資公司，共同發(fā)布量產(chǎn)無人駕駛新能源車——"AIDI 計(jì)劃"。

目前來看，這兩項(xiàng)合作都沒有濺起太大水花。

說到底，自動駕駛是一門很前沿的技術(shù)，每一次突破背后都是無數(shù)的專利、論文和測試，不可能一蹴而就。

比如蘿卜快跑已經(jīng)在全球15座城市部署了1000多輛無人駕駛汽車，截至今年5月，其服務(wù)單量已達(dá)1100萬次，超過谷歌旗下Waymo的1000萬次。

之所以能有這樣的成就，是因?yàn)榘俣仍谌斯ぶ悄芎退惴�領(lǐng)域都有著足夠深厚的積累。

相比之下，滴滴造車，就有些以己之短，博人之長了。

企業(yè)和人一樣，做“不擅長的事”，很容易鎩羽而歸。

騰訊做電商，只獲得劉強(qiáng)東一句“底下一幫兄弟你都打不過”，阿里做社交，全員上陣推廣“來往”，仍以失敗告終。

同樣，擁有足夠積累前，滴滴也不能跟華為比造車，跟百度比自動駕駛。

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       原文標(biāo)題 : 哈啰駛向「無人區(qū)」