近日，全球媒體紛紛報道，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在內部郵件及社交平臺上宣布將在全球范圍裁員超10%，馬斯克更稱這是“讓我痛恨但必須做的決定”。

對于此次裁員原因，馬斯克解釋為：“隨著公司的快速發(fā)展，某些領域的角色和工作職能出現了重疊。在公司為下一階段的增長做準備時，降低成本并提高生產率就顯得極其重要。”

但從各媒體的側面報道來看，這場全球裁員遠比想象中的激烈及快速。據《鳳凰網科技》透露，有知情人士稱此次特斯拉中國的裁員比例遠不止10%，個別部門甚至高達50%。據《晚點財經》報道，有特斯拉北美員工稱在沒有接到人事部通知的情況下，已無法打卡。

在全球電動汽車行業(yè)進入“紅海廝殺”的當下，特斯拉做出“屯糧過冬”的準備并不讓人感到意外，但在短時間內開啟一場如此突然的大規(guī)模裁員，甚至有兩位高管相繼宣布離職，馬斯克下“藥”，是否下得有點猛了？

1“”裁員引發(fā)股價震蕩

在特斯拉宣布全球大裁員當日，公司股價便下跌超過5%，市值蒸發(fā)超300億美元，截至撰稿日為止，特斯拉的股價仍在下跌。

通常來說，以“降本增效”為目的進行裁員，對企業(yè)而言并不是壞消息，資本市場大多會應聲上漲。比如去年底蔚來宣布裁員10%，當晚在美股上漲4.5%，在港股漲幅更超過7%。

但來到特斯拉這里，其股價卻是不漲反跌，市場到底在擔心什么？

誠如馬斯克內部信所言，這些年特斯拉發(fā)展很快，即便經歷了2019年和2022年兩次規(guī)模不小的裁員，員工數量依然從2019年的48016人增加至2022年127855人，增長接近3倍。

從這一角度來看，馬斯克想要砍掉一些重復崗位并適當控制人員增長，似乎無可非議，但從資本市場的反應來看，實際情況可能更加復雜。

首先，在特斯拉公布裁員消息的同時，兩位高管也同步離職，分別是領導電池、發(fā)動機和能源產品開發(fā)的副總裁巴格里諾，以及負責公共政策與業(yè)務發(fā)展的副總裁羅漢·帕特爾，兩位都是特斯拉的“核心人物”。去年8月，特斯拉CFO扎克·科克霍恩也結束了在公司13年的工作。

目前尚不清楚兩位高管的離職與此次裁員事件有無直接關系，但短期內出現如此激進的裁員和關鍵人物的離職，也加劇了外界對特斯拉未來發(fā)展穩(wěn)定性的擔憂。

其次，此次特斯拉裁員背后并不僅是人員變動，也為在研項目帶來了更多不確定性。事實上，在馬斯克宣布大裁員消息前，公司內部似乎已有所感知。

比如特斯拉位于墨西哥的新工廠投產時間預計被推遲至2025年；今年3月，特斯拉上海工廠也傳出減產消息，美國得克薩斯州超級工廠也宣布將縮短Cybertruck的生產班次。

從這些變動中可以看出，曾經被極力推進的明星項目，也未必能在公司調整中獨善其身。比如此次離職的高管巴格里諾，其一直主導的是4680電池生產項目，但據《晚點Last Post》報道，這一項目至今仍未大規(guī)模量產，主要是因為成本和質量遠低于馬斯克預期，且在中國電池產業(yè)產能過剩的背景下，4680 電池已經沒什么意義。

由此可以看出，當前特斯拉內部掀起的不僅是一場人員架構調整，其背后還可能涉及企業(yè)發(fā)展方向的轉向，這些都加劇了資本市場的擔憂。

2“”特斯拉光環(huán)逐漸暗淡

當然，外界更為關注的，還有特斯拉是否真的能通過裁員實現“降本增效”。在過去一段時間里，特斯拉在電動汽車行業(yè)一直保持著領先地位，但在電動汽車市場環(huán)境放緩且競爭者數量持續(xù)增加的背景下，特斯拉的吸引力也在減少。

2021年，特斯拉在中國市場的占有率為16%，但截至2023年12月，這一數字已下降至6.7%左右。即便在大本營美國市場，特斯拉的市場份額也從2022年的62%下降至去年的55%，特斯拉的主導地位正在下滑。

有業(yè)內人士預測，未來全球電動汽車的市場格局，將會是“一個特斯拉”和“九個中國汽車品牌”，由此可以窺見，在中國汽車品牌的夾擊下，特斯拉的壓力將會越來越大。

從交付數量上來看，特斯拉在今年一季度也遭遇了嚴重的滑盧鐵，1-3月實際交付量僅為38.6萬輛，同比下滑了8.5%，且遠低于華爾街預測的平均值44.9萬輛。

這也是特斯拉自2022年第三季度以來首次跌破40萬輛交付，也是自2020年第二季度以來首次季度交付同比下滑，而當時下滑的主要原因在疫情。

這或許也是特斯拉雖然已經宣布在全球裁掉接近1.4萬人，但仍難以撫平外界對其業(yè)績的擔憂，因為從本質上來看，特斯拉所遭遇的是一場持久的產業(yè)危機。

當前，整個電動汽車行業(yè)在退燒，競爭對手為了搶奪市場，在價格上不斷使出狠招，特斯拉在接招的同時，也因為不斷降價而拖累了公司的利潤率。去年第四季度，特斯拉的毛利率為17.6%，是過去四年多來的最低水平。

但即便如此，頻繁降價似乎也并未讓特斯拉嘗到甜頭，據其2023年財報顯示，在非美國通用會計準則下，公司歸屬于普通股股東的凈利潤為108.82億美元，同比減少了23%，是其自2017年以來的首次年度利潤下降。

其實并不僅是特斯拉，在車圈此起彼伏的“價格戰(zhàn)”下，消費者已經逐漸對促銷“脫敏”了，畢竟每一次車圈大降價之后，仍然會有更低的價格出現，車企也會想方設法通過“增配”來降價。

“價格屠刀”越來越不好使，車企們的選擇其實也不多，要么是一步到位讓出更多利潤率，以低價拖垮對手；要么是以“奇招制勝”，以差異化突圍而出。

但對于馬斯克這位集“瘋子”“科技天才”“賭徒”等眾多標簽于一身的創(chuàng)業(yè)者而言，其顯然更傾向選擇冒險之路。

3“”馬斯克押寶智能化

以特斯拉當前的利潤率來看，其并非沒有參與價格戰(zhàn)的資本。早在2020年9月，市場就傳出特斯拉將推出15萬元級別的汽車，馬斯克也曾親自確認，新款車型的成本僅有Model 3的一半。

業(yè)界認為，一旦這款車型推出，特斯拉將有望直接“降維打擊”中低端電動車市場。但沒想到的是，這款“平價特斯拉”一直都是只聞其聲，不見其人。

一直到去年底，馬斯克在財經電話會議上提到，這款主打性價比的新車型暫定名稱為Model 2，將有望于2025年推出。

這一消息也成為了特斯拉在車圈價格戰(zhàn)下的“有力支撐”。在過去數年，特斯拉的走量車型仍然只是Model 3 和Model Y，對消費者來說，特斯拉這些年是“沒有驚喜，只有降價”，他們也都等得太久了。

但目前來看，Model 2恐怕也會再生變數。今年4月，有消息指特斯拉將放棄Model 2項目，一些工程師已被重新分配工作，雖然這一消息很快便遭到了馬斯克的否認，但仍然可以看出Model 2的量產，恐怕還不是板上釘釘的事情。

目前來看，相較于提出“平價汽車”，馬斯克似乎對自動駕駛更感興趣。近日，馬斯克表示將于今年8月8日發(fā)布自動駕駛出租車Robotaxi。

據《晚點 LatePost》報道，從去年下半年開始，為訓練大型自動駕駛模型建設的數據中心 Dojo 成了特斯拉最重要項目，特斯拉更降低了FSD的訂閱費用，希望借此獲得更多訓練數據。

馬斯克曾經表示，如果實現不了完全自動駕駛的能力，特斯拉的價值將“基本上歸零”，其甚至在X平臺贊同了一位網友的說法，認同無人駕駛出租車將“殺死”公共交通。

從特斯拉的發(fā)展歷程，其生來便抱著改變汽車產業(yè)的初衷，而馬斯克作為一名冒險愛好者，從他用大半身價支持 SpaceX 造火箭這點來看，它也不是一個甘于平凡的人。

只是，對于馬斯克而言，這是一場冒險；但對于特斯拉而言，這卻是一場豪賭。相較于打造一臺“平價汽車”，特斯拉押注全自動駕駛的不確定性顯然要大得多，過往的風險偏好造就了如今的特斯拉，但未來的其能否再次押注成功，則恐怕只有天知道了。

       原文標題 : 裁員這劑猛藥，治不了特斯拉的病