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測試失敗的響應(yīng)

測試時間還必須考慮測試失敗時可能需要的各種響應(yīng)。如果測試通過，那么操作將一如既往地繼續(xù)。但如果測試失敗，那么安全計劃必須考慮到響應(yīng)。不管觸發(fā)因素是什么，響應(yīng)意味著讓汽車進(jìn)入到安全狀態(tài)。確切地說，這種狀態(tài)將是安全計劃的一部分。

如果檢測到故障，則允許車輛進(jìn)入安全狀態(tài)的時間預(yù)算。Ruiz說：“說明書上說，如果有故障，要有一定的時間來檢測，有一定的時間來記錄，然后再做點什么�！盜SO 26262將檢查一個故障和另一個故障之間的時間稱為容錯時間間隔（FTTI）。FTTI包括三個間隔，用于檢測故障，如果檢測到故障，則對故障作出反應(yīng)，然后在執(zhí)行下一個測試之前進(jìn)入安全狀態(tài)。

FTTI的三個間隔

在檢測到測試失敗時FTTI啟動，包括在返回檢測下一個故障之前將系統(tǒng)置于安全狀態(tài)所需的所有響應(yīng)。在這個級別上，假設(shè)這樣的測試失敗不是災(zāi)難性的，但要允許一些功能來補救這種情況。

這與“檢查引擎”燈亮起時的情況類似�！皟x表盤上出現(xiàn)一個警告燈，說明剎車ECU壞了，”Rathert解釋道�！斑@是一個好消息，警告燈沒有失效，但車?yán)镞�是有一個不好的部件，還是要去一趟服務(wù)中心�！�

Knoth換了一種說法�！澳惆l(fā)現(xiàn)‘二號核’不好，現(xiàn)在需要運行系統(tǒng)軟件，‘不要再使用二號核，只能使用一號核、三號核和四號核。＇系統(tǒng)注冊后進(jìn)入新的安全狀態(tài)。也許它不再允許你使用完整的ADAS功能，也許它只會使用車道偏離避讓之類的功能�！�

沒有人要求對整個車輛進(jìn)行FTTI測試。Chua說：“根據(jù)器件應(yīng)用的不同，不同的模塊可能會有不同的FTTI�！毙酒瑑�(nèi)部必須有一個中心控制點來管理所有與安全和測試相關(guān)的事件。它被稱為“安全島”或“安全管理器”，即物理布局的隔離區(qū)域。

連接到汽車IC的安全島

安全島是一個處理器子系統(tǒng)，負(fù)責(zé)管理車輛中的各種安全機制。早期建立的測試時間表是必須遵循的測試和安全架構(gòu)的一部分。但該計劃的執(zhí)行——安排測試和處理結(jié)果——是由安全管理器實時完成的。Harrison說：“安全管理器可以發(fā)現(xiàn)危險信號，然后迅速將器件置于安全狀態(tài)�！彼�可以在芯片級或子系統(tǒng)級運行。

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鋰電池細(xì)節(jié)改進(jìn)一刻未停

雖然系統(tǒng)內(nèi)測試是安全計劃的一個新組成部分，但它實際上是在設(shè)計和制造的早期已開始流程的最后一個后盾。

EDA工具必須關(guān)注功能安全。測試和安全電路通常不符合優(yōu)化工具的預(yù)期，因此這些工具必須在安全計劃的指導(dǎo)下做出讓步。擁有EDA工具和IP預(yù)認(rèn)證——特別是類似測試IP的測試設(shè)計（DFT）——可以簡化這些工具和IP的用戶的認(rèn)證過程。Harrison說：“如果我們已經(jīng)獲得了ISO認(rèn)證，那么這些技術(shù)的采用將非常有幫助�！�

制造檢查以及從操作反饋到制造的長循環(huán)反饋，是隨著時間推移提高安全性的另一個重要方法。制造和封裝操作的質(zhì)量越高，系統(tǒng)內(nèi)測試失敗的可能性就越小。如果物理特性與加速老化相關(guān)，甚至也可以減輕老化。所有東西都會老化，但老化較快的芯片可以從供應(yīng)鏈中淘汰。

Rathert說：“測試行業(yè)正試圖提高良率，讓作為最后一道防線進(jìn)行測試東西更少。測試人員正在關(guān)注如何改進(jìn)他們的測試游戲。當(dāng)我們剝開洋蔥皮并研究這個問題時，首要的是阻止缺陷的發(fā)生。第二個是逃逸，其中一部分是測試覆蓋率，另一部分是我們所說的潛在缺陷。”

潛在缺陷直到稍后才顯露出來，可能是在暴露于某些環(huán)境條件之后。根據(jù)定義，不會在制造測試中發(fā)現(xiàn)它們。

“我們有兩種方法來處理這個問題，”Rather說�！耙粋�是工藝控制，我們停止制造缺陷的芯片。第二個是篩選——尋找那些看起來不正常的晶圓或單個芯片，不讓它們進(jìn)入供應(yīng)鏈。然后，用晶圓級探針進(jìn)行單次和最終測試。我們正試圖將所有這些機會盡可能地放在上游，以阻止那些壞的片芯流出，這樣之后的內(nèi)置自檢就永遠(yuǎn)是干凈的�！�

CyberOptics負(fù)責(zé)研發(fā)的副總裁Tim Skunes對此表示贊同。他說：“對于汽車等安全關(guān)鍵型應(yīng)用，零缺陷至關(guān)重要，因此實施有效的SMT／電子組裝、晶圓級和先進(jìn)封裝的檢驗和計量過程來控制工藝和良率非常重要。”

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從規(guī)劃到認(rèn)證

如何實現(xiàn)測試取決于開發(fā)工作早期的架構(gòu)階段實施策略。在早期階段讓安全團(tuán)隊參與有助于確保測試計劃滿足安全計劃的需要。

還有許多利益相關(guān)者需要參與，包括芯片開發(fā)、系統(tǒng)開發(fā)和軟件團(tuán)隊。這種協(xié)調(diào)是必要的，不僅是為了確保所有考慮因素和情景都已考慮在內(nèi)，而且是為了確保不同團(tuán)隊執(zhí)行的測試之間沒有重疊或冗余。給定一組測試，誰執(zhí)行哪些測試可以由所有相關(guān)人員在早期決定。

Knoth指出：“無論是制造測試還是現(xiàn)場測試，都需要一種更加多學(xué)科、‘大帳篷’的方法來決定測試內(nèi)容和測試方式�！�

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結(jié)論

認(rèn)證與大多數(shù)安全關(guān)鍵系統(tǒng)一樣，要在安全專家的監(jiān)督下制定一個計劃，然后證明最后達(dá)到了既定目標(biāo)。在審查了所有測試、監(jiān)控和其他安全機制的處理方式之后，并沒有官方機構(gòu)對車輛進(jìn)行批準(zhǔn)。最后，還是由主機廠進(jìn)行認(rèn)證。人們的期望是，主機廠有動力和能力擁有一輛安全的汽車，這樣它的聲譽就不會受損，召回也就沒有必要了，這就是“基于市場的安全”。

總而言之，系統(tǒng)內(nèi)測試結(jié)合了其他功能安全性和安全性考慮，已成為這些輪子上系統(tǒng)的新要求。與任何設(shè)計一樣，隨著汽車制造商競相為客戶提供最佳和最安全的體驗，這些考慮因素之間也會存在權(quán)衡。

系統(tǒng)內(nèi)測試整體方法的好處在于：市場上最成功的團(tuán)隊利用來自不同利益相關(guān)者的所有投入，提出優(yōu)雅的解決方案，使他們能夠擁有更低的開銷和更高質(zhì)量的測試，而不是各自呆在自己的筒倉（silos）里，把問題拋諸腦后，然后說：“好吧，讓測試人員來解決這個問題�！�