國產32.8萬元起,特斯拉是來誠心賣車還是來惡意收割?
特斯拉落地上海,如入無人之境。
更有甚者,憤憤不平特斯拉的定價,認為并沒有讓用戶占到便宜。這種想法大錯特錯了。站在用戶的角度固然可以這么想,但站在特斯拉的角度,這個定價很完美。
以32.8萬為基礎,上可攻35.8萬,下可守28.8萬。很多人認為為何不一開始定價28.8萬,這樣不是更好?并非如此,廠家定價,要卡準位置。因為定價出來之后,廠家需要一定的活動空間,也即對于來犯者,可以有降價的空間以狙擊,對于自己以后有新品,還可以繼續(xù)差異化定價,留有空間。比如有新的功能,要有足夠的價格空間,否則以后就自己跟自己掐架,都會讓對手得利。
此外,32.8萬的起售價,好像是與國內車廠達成了默契。至少特斯拉初來乍到,井水不犯河水,相互之間暫時不要直接硬杠。很明顯的, 如果特斯拉過分打壓,國內車廠奮起反擊,將不利特斯拉的策略。特斯拉雖然想收割,但也不至于趕盡殺絕(實際上也做不到)。
可以說,特斯拉做了充分的準備,做好了方方面面的工作,就等交車那一刻了。
目前,國內電動車補貼退坡,車市下行,造車之路更為艱難。但市場空間已經準備好了,這就如同國內車企辛辛苦苦把蛋糕做好做大,還來不及吃,忽然特斯拉闖入了,叼了一塊最好吃的,你說氣不氣人?
而這對特斯拉來說,不是最好的收割季么?
4.上升通道被堵,國內電動車廠何去何從?
長期享受政府補貼的電動車廠估計沒想到政府會放一頭狼進來了。這還不是同水平的重復競爭,完全是降維的全面秒殺。唯一可以慶幸的是,特斯拉占據(jù)中高端市場,國內車廠無法染指。
即便是能做出30萬以上的產品,國內車廠的競爭力也還很低,完全沒有形成爆款的機會。因而在競爭層面,國內車廠還可以繼續(xù)按照以前的步伐,暫時不用管特斯拉。在我國,包含進口車在內,30萬以上的汽車年銷量大約為250萬輛,特斯拉完全布局在30萬以上,擠占的是中高端市場,國產的超過30萬的車寥寥無幾,實際上還不構成直接競爭。
但特斯拉阻斷了國內車廠的上升渠道,這個最要命。在中低端長久纏斗之后,國內車廠已經開始有升級動力。電動車領域,能做到30萬元以上區(qū)間的有比亞迪的唐EV600,上汽榮威的Marvel X和蔚來ES6/8以及理想智造ONE,數(shù)量不多,卻是市場的旗幟。
特斯拉的Model 3目前還影響不到它們,一旦特斯拉站穩(wěn)腳跟,繼續(xù)引入Model Y,就能完全與以上幾個品牌對對碰。
而在特斯拉層面,并不是沒有漏洞。比如說,特斯拉的電動車追求比較極致,強調續(xù)航的時候還強調加速,它的流行與這種設定關系密切,但多少有些玩具屬性。實際上大部分用戶不需要這個特性,過快的加速能力其實更需要駕駛的技巧和反應,因為任何不小心的誤操作會放大損害效果。
所以國內一些講究長續(xù)航的電動車,采用了與油動車相接機的動力總成,在駕駛的科技感上是趕不上特斯拉,但符合國情。這就不難理解,特斯拉80%以上的用戶會選裝AutoPilot以提高汽車的安全系數(shù)。在一些場合,AutoPilot表現(xiàn)得確不錯,我甚至覺得,高性能的加速搭配AutoPilot有營銷套路的嫌疑。
實際上,國內車廠避開與特斯拉的硬杠,本身就有50%的認輸可能性。既然目前實力不允許,在應對策略,“智能相對論”想來有這么幾點:
第一,中低端車繼續(xù)保持產品特性,提升性價比,應對補貼退坡的市場局面,而到2020年,補貼取消的時候,要通過產品力提升彌補因為補貼取消導致的產品價格上升。
第二,繼續(xù)推出符合國情的汽車,力求形成爆款。至少要做到每年20萬輛的銷量。
第三,在技術上和產品力上鑄造代表性品牌。除了造車新勢力,廣汽在電動車方面的投入開始加大,除了自己的全新品牌Aion外,還與蔚來合作開發(fā)新車款。未來可期。
第四,傳統(tǒng)車企進入電動車領域,需要重新設計車款,避免用戶與現(xiàn)有車款進行對比,導致心理落差。吉利推幾何系列電動車正有此意。
第五,借助出行服務,普及電動車。電動車的產品力和市場存在感依然偏弱,年產80萬輛的純電乘用車,在總量為2800萬輛的市場里,不見波瀾。如果要形成規(guī)模效應,還需要借助出行服務。
目前,我國的電動用車環(huán)境已經好了很多,全國已經有27.5萬個公共充電樁,38.7萬個私有充電樁,電動車用車環(huán)境相當友好,以蔚來引領的服務,又大幅度提升了用車體驗,整個消費環(huán)境對電動車的態(tài)度更為正向,電動車本身的一些不足正被改善,其優(yōu)點正在放大。
但造車之路,依然不平坦。對于大多數(shù)電動車廠而言,活下來才是第一訴求,甚至包含特斯拉,還在為生存苦苦掙扎。來中國落地不過是給自己能活下去找個新支撐點而已。
主要是電動車的市場盤子還不夠大,還養(yǎng)不活這些車廠。相比年產幾百萬甚至千萬級別的傳統(tǒng)車廠,電動車的銷量實在乏善可陳,獨立的電動車廠生存會很艱難。實際上,除了特斯拉和國內一些造車新勢力,電動車大部分市場基本上是傳統(tǒng)車廠占據(jù)的,而幾乎所有的電動車背后都有傳統(tǒng)車廠的影子。特斯拉本身也有奔馳的投資。
有人認為,特斯拉就是汽車行業(yè)的鯰魚,攪動了整個市場的升級步伐?萍己桶l(fā)展方向甚至有些被特斯拉帶偏了,特斯拉造的不僅僅是車,更是玩具。而特斯拉的價值所在,可能是預先演繹了汽車發(fā)展的前景,它給用戶和傳統(tǒng)車廠一個看未來的窗口。當傳統(tǒng)而不愿意進步的汽車行業(yè)接受目前電動車引領的潮流之后,電動車的探索和進步才會更有價值。
特斯拉的國產落地,技術上固然是標桿,在市場方面也將給國內車廠做很好的示范。至于這會刺激國內車廠繼續(xù)頑強生長還是會導致大批電動車廠一蹶不振?恐怕只能由時間和參與其中的人回答了。
制造很好玩,制造很有趣,制造也很辛苦,沒有一勞永逸,只能一往無前。俄羅斯作家布留索夫說:如果有可能,那就走在時代的前面;如果不能,那就同時代一起前進,但絕不要落在時代的后面。
既然我們已經走在了時代的前面,那,還有什么可擔心的;就算我們落在了時代的后面,爬起來猛追又何妨?
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