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互聯(lián)網(wǎng)大廠造車的底層邏輯：輕與重的平衡

2020年，汽車領(lǐng)域最火的屬于新能源汽車行業(yè)。先有阿里、滴滴率先下場，后有華為、百度相繼入場，這條賽道終究不平靜。然而，互聯(lián)網(wǎng)科技公司造車的底層邏輯究竟是什么？

政策利好與市場持續(xù)增長雙輪驅(qū)動(dòng)下，新能源汽車概念股大火，互聯(lián)網(wǎng)大廠們何不分外眼紅。

據(jù)觀測，今年1月1日起，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施；1月5日，商務(wù)部等12部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于提振大宗消費(fèi)重點(diǎn)消費(fèi)促進(jìn)釋放農(nóng)村消費(fèi)潛力若干措施的通知》，今年將啟動(dòng)新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)，出臺(tái)更多使用環(huán)節(jié)優(yōu)惠政策，進(jìn)一步拉動(dòng)新能源汽車私人消費(fèi)。

另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136．6萬輛和136．7萬輛，同比增長7．5％和10．9％。而去年，產(chǎn)銷分別下降2．3％和4．0％�？梢�，新能源汽車產(chǎn)銷正逐步上升。與此同時(shí)，是新能源汽車概念股的大火，其中蔚來、理想與小鵬等公司在市場上不可謂不火熱。

另一方面，相較于傳統(tǒng)車業(yè)，新能源汽車業(yè)是互聯(lián)網(wǎng)大廠們可分得一杯羹的“長線”蛋糕。首先在傳統(tǒng)車業(yè)下，是處于寡頭高度壟斷階段下的，但在政策利好與汽車轉(zhuǎn)型新能源汽車的大趨勢下，傳統(tǒng)車企們也正加大數(shù)字化轉(zhuǎn)型力度。

然而互聯(lián)網(wǎng)大廠們可憑借自身的數(shù)字化、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)優(yōu)勢，分得造車領(lǐng)域上的一杯羹。

就拿特斯拉為例，其軟件收入的構(gòu)成的三塊業(yè)務(wù)分別是：車聯(lián)網(wǎng)功能、在線系統(tǒng)升級（OTA）和全自動(dòng)駕駛（FSD）�？梢灾�道的是，車聯(lián)網(wǎng)、系統(tǒng)等技術(shù)是新能源汽車研發(fā)的關(guān)鍵，而特斯拉也同樣是通過核心計(jì)算平臺(tái)和軟件開發(fā)等模式，實(shí)現(xiàn)的快速迭代開發(fā)。所以，互聯(lián)網(wǎng)大廠憑借自身的的云計(jì)算技術(shù)與智能化等優(yōu)勢可下場造車。

然而，造車業(yè)本是一門投入高、風(fēng)險(xiǎn)大且量產(chǎn)難的行業(yè)，輕資產(chǎn)模式下的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們真的能承受該行業(yè)的重嗎？

就拿蔚來、理想等造車新勢力為例，它們的營銷費(fèi)用占比卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于廣汽與長城等傳統(tǒng)車企。

所以可以這么說，造車新勢力想要取得更好的成績，在營銷方面要付出更多努力和代價(jià)。而這股造車新勢力采取的一般是代工的輕資產(chǎn)模式，即它們大多只是品牌商，只需采用委托加工及產(chǎn)業(yè)資源整合的方式實(shí)現(xiàn)汽車的量產(chǎn)，由此將格外注重市場上的投入。

而這一層面又將大大拖累造車新勢力的現(xiàn)金流狀況。2019年全年，蔚來、理想與小鵬汽車三家公司的經(jīng)營現(xiàn)金流分別為－87．22億元、－17．94億元以及－35．63億元。目前而言，小米的現(xiàn)金流較為充裕，2020年Q3其現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為302．6億元，但靠這想要維系高額的造車成本可能還有點(diǎn)困難。

況且對于造車這門精細(xì)活，筆者認(rèn)為光靠代工往往不夠，更多靠的是技術(shù)上的研發(fā)、汽車零件部分上的研發(fā)優(yōu)化。所以，不論是誰造車，想要成功立足在新能源汽車行業(yè)下都有很長的路要走，畢竟造車難度系數(shù)高且量產(chǎn)等方面都很難定奪。

目前互聯(lián)網(wǎng)科技大廠們造車大多都在試錯(cuò)階段，也可以說是在與傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型下的陪跑階段。目前新能源汽車領(lǐng)域下發(fā)展或賺錢是難，但可以知道的是只有互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合車業(yè)，才可能碰撞出傳統(tǒng)車業(yè)不一樣的火花。