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“前不久，我們在張家口交付了49輛氫燃料電池公交車。下一步，張家口市計劃結合2022年冬奧會，將相當比例的公交車替換為氫燃料電池客車�！�

日前，在清華大學召開的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新論壇上，北汽集團總經(jīng)理張夕勇透露，面向2022年北京冬奧會，北汽正在開發(fā)續(xù)駛里程超過450公里的第四代氫燃料電池客車，以及續(xù)航里程超過350公里的第二代氫燃料電池物流車。

與之相關的另一則新聞是，《日本經(jīng)濟新聞》報道稱，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃，將力量集中于發(fā)展電動汽車。曾經(jīng)備受熱捧的氫燃料電池技術，在其大本營日本遭遇了發(fā)展瓶頸。

氫燃料電池車的逐步發(fā)力，會對發(fā)展勢頭正火的電動汽車形成威脅嗎？為何氫燃料電池汽車在國外會被“拋棄”？它在商業(yè)化應用中又遭遇了哪些“攔路虎”？

并非替代燃料汽車可補電動汽車短板

我國從2009年開始推廣新能源汽車，截至2017年底，中國累計推廣新能源汽車超180萬輛，已成全球新能源汽車推廣量最大的國家。如同純電動汽車一樣，氫燃料電池車也屬于新能源汽車，目前只處于示范運營階段。燃料電池包括但不限于氫燃料、甲烷燃料、甲醇燃料電池等，當前行業(yè)普遍認可的是質子交換膜氫燃料電池。

值得注意的是，燃料電池也不是新晉“網(wǎng)紅”，早在上世紀60年代，堿性燃料電池就被用于宇宙飛船和登月飛行。而在國內(nèi)，2006年，北汽福田和清華大學、億華通科技公司組建了聯(lián)合研發(fā)團隊，承擔了國家863計劃氫燃料電池客車研發(fā)工作，兩年后成功推出第一代氫燃料電池客車，服務于2008年北京奧運會。

為何在電動車已成主流技術路線時，重提發(fā)展燃料電池汽車？業(yè)內(nèi)普遍認為，電動汽車存在充電耗時長、續(xù)航里程短的短板，而燃料電池車輛適合應用在重載、長途交通領域，正好彌補電動汽車的不足。

“從長遠來看，氫燃料是汽車能源的一種終極解決方案，我國對氫燃料電池車的研發(fā)一直沒有停頓。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，氫能的開發(fā)利用中，難度最大、最典型的應用場景就是氫燃料電池汽車，把它作為氫能利用的技術突破口是很好的選擇。

在陳清泰看來，氫燃料汽車與純電動汽車并非替代關系，這兩種新能源汽車都能實現(xiàn)零排放，且在不同的應用場景中各有所長，兩者將實現(xiàn)并行發(fā)展，不可顧此失彼。

那么，純電動汽車與氫燃料電池汽車在成本優(yōu)勢上，誰會更勝一籌？中科院院士、清華大學教授歐陽明高坦言，續(xù)航里程在500公里以內(nèi)，氫燃料電池轎車沒有成本優(yōu)勢；續(xù)航里程在100公里以上，氫燃料電池商用車就具備成本優(yōu)勢。因此，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機，氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機。