加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）預(yù)測，由于新冠病毒在全球范圍的爆發(fā)對供需兩端產(chǎn)生的影響，全球汽車產(chǎn)銷預(yù)計下降16％。博世公司更是悲觀預(yù)測，2020年全球汽車產(chǎn)量將至少下降20％。

在全球最大的單一市場中國，一季度乘用車累計產(chǎn)銷分別下降48．7％和45．4％（中汽協(xié)數(shù)據(jù)），乘聯(lián)會預(yù)測全年跌幅將在8％左右。

疫情帶來的影響，已在汽車供應(yīng)鏈頂端的主機廠身上得以體現(xiàn)。

在全球擁有約4萬名員工的捷豹路虎，將暫時解雇2萬名員工，比例占了一半。

而前不久退出中國市場的雷諾，將出售自己的“大本營”——位于法國總部Boulogne Billancourt的一座大樓。1898年10月，路易·雷諾、馬塞爾·雷諾以及費爾南·雷諾三兄弟便是在這棟大樓中成立了雷諾公司。

與此同時，一些過于燒錢、短期內(nèi)看不到“錢”景的項目也被砍掉。

梅賽德斯－奔馳正式終止氫燃料電池驅(qū)動乘用車計劃，受此影響，戴姆勒自2013年起與福特、日產(chǎn)合作開發(fā)的奔馳GLC F－Cell也即將停產(chǎn)。通用汽車則將關(guān)閉其共享汽車品牌Maven。

在存量競爭時代，為了吸引消費者買車，主機廠還不得不在價格上進行讓步，如上汽斯柯達近期官宣全系降價，最高下降2．45萬；特斯拉也將國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航版的價格下調(diào)3．2萬元，補貼后售價只需27萬出頭。未來，相信還將有更多主機廠跟進讓利。

疫情“黑天鵝”改變的，不僅僅是原材料的供應(yīng)、零部件的價格，或者整車的銷售，而是整條汽車行業(yè)鏈。在這其中，以往坐在產(chǎn)業(yè)鏈頂端叱咤風云的主機廠，將好景不再。

存量博弈時代將是一個相對漫長的階段，對整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)來說，未來一兩年將進入最黑暗的時刻。

大事君觀察：

主機廠“腹背受敵”處境狼狽

汽車行業(yè)是個很特殊的行業(yè)，在所有上下游產(chǎn)業(yè)鏈中，以主機廠為尊。不管是面對上游的零部件供應(yīng)商，還是下游的經(jīng)銷商，主機廠都擁有絕對的話語權(quán)，相當強勢。舉兩個例子：

2017年徐留平空降一汽集團出任董事長時，曾明確要求大眾和豐田的供應(yīng)商必須支持一汽自主，“在現(xiàn)有供貨價上降價20％，否則退出一汽集團供應(yīng)商體系（含自主和合資）”。

2018年吉利公布上半年優(yōu)秀業(yè)績時，其供應(yīng)商卻在網(wǎng)上集體吐槽吉利以體量為籌碼，逼供應(yīng)商降價15％。

孰強孰弱，一目了然。

更難受的是，主機廠無法學(xué)零部件供應(yīng)商，將成本上漲的壓力轉(zhuǎn)嫁給下游的經(jīng)銷商。

為什么？因為經(jīng)銷商賣一輛車虧一輛車，早已失去壓榨利潤的空間。

根據(jù)全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會調(diào)查，2018年有53．5％的經(jīng)銷商經(jīng)營虧損，2019年，虧損面進一步擴大，就連逆勢上揚的日系品牌，盈利經(jīng)銷商的比例也不足三成，像林肯、英菲尼迪等邊緣化的高端品牌虧損更加嚴重。

時至今日，4S店的利潤來源早已不是新車銷售，而是金融貸款、車險、維修保養(yǎng)等汽車后市場。

事實上，主機廠和經(jīng)銷商一直矛盾重重，而且“廠”強“商”弱情況嚴重，主機廠向經(jīng)銷商壓庫、制定不切實際的考核任務(wù)，近幾年不時引起經(jīng)銷商“造反”，倒逼主機廠反思商務(wù)政策。

在新冠肺炎疫情這種猝不及防的災(zāi)難面前，作為利益共同體的主機廠與經(jīng)銷商是一條繩上的蚱螞，為了共度患難，主機廠還要承擔著安撫經(jīng)銷商、為經(jīng)銷商“減負”的工作，比如一汽豐田為650余家經(jīng)銷商“松綁”考核政策，廣汽傳祺用金融貼息為經(jīng)銷商“減負”，等等。

這樣一來，主機廠相當于腹背承壓——上有供應(yīng)商漲價，下有經(jīng)銷商求生存，夾在中間的主機廠從未如此狼狽過。