02量產(chǎn)L3分歧大

奧迪A8在2021年換代確認放棄了L3，但是，競爭對手寶馬卻要在2021年推出具備L3自動駕駛功能的iNEXT車型。而，在中國，車企也在紛紛宣傳量產(chǎn)L3自動駕駛功能的車型，包括重卡領(lǐng)域的初創(chuàng)公司。 沃爾沃CEO Hakan Samuelsson表示，沃爾沃認為L3是不安全的，沃爾沃的自動駕駛發(fā)展將會跳過這個階段。目前，沃爾沃與Uber合作發(fā)展L4級別自動駕駛，并且下線了具備L4自動駕駛硬件的XC90，供給Uber測試。

國內(nèi)自動駕駛重卡初創(chuàng)公司嬴徹科技，近期表示其與東風(fēng)商用車合作的L3自動駕駛重卡，目前已經(jīng)完成了A樣車，目標(biāo)是在2021年底推出量產(chǎn)的L3自動駕駛重卡。 顯然，乘用車的L3和重卡的L3使用場景是不太一樣的。乘用車的L3主要是要在市區(qū)道路上行駛，TJP是一個典型的功能，而嬴徹希望的重卡的L3主要是在高速上行駛，這是重卡主要的工作場景，L3可以幫助減少司機疲勞，并且降低油耗。 L3的自動駕駛功能，是機器可以接管車輛駕駛，但必要的時候，人類司機必須接管車輛。這個人機耦合的過程，會造成法律上的困境，以及責(zé)任歸屬的劃分的難題。更重要的是，人類司機和機器人司機的判斷邏輯不同，可能更容易導(dǎo)致事故的發(fā)展。 可以參考有安全員測試和運營的RoboTaxi的，Waymo測試過程中發(fā)生過一起典型事故：測試車輛被并線車輛壓迫，安全員認為需要接管車輛，摒并且做出接管動作，安全員接管車輛后，同樣并線，但安全員沒看到側(cè)后方的摩托車，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。

對于這起事故，Waymo CEO John Krafcik認為，如果是機器人司機，事故不會發(fā)生。這是一其典型的人機耦合事故，L4的目標(biāo)是去掉人類司機。而L3是機器人司機和人類司機必須共存，并且相互接管，這種情況可能導(dǎo)致更多的事故發(fā)生。 可能也是這個原因，法律層面一直沒有對L3的事故責(zé)任進行劃分，沒有明確的法律支持，L3自動駕駛功能就不具備合法的上路權(quán)。目前，特斯拉開放的所謂的脫手自動駕駛模式，實際上，都是違反交規(guī)的。事故發(fā)生后，也都是責(zé)任歸于人類司機。 除了奧迪、沃爾沃等車企相繼放棄L3自動駕駛的量產(chǎn)，供應(yīng)商端也推遲L3自動駕駛的時間表，博世就是其中一家，博世將L3自動駕駛的量產(chǎn)時間，從2019年一直推遲到2021年，最新的時間表是沒有時間表。 L3自動駕駛功能，目前，成為中國車企的一個宣傳重點，實際上，并沒有達到或者尚未得到法律的允許。更多是成為車企宣傳的一個噱頭，吸引消費者之余還能提高車輛的溢價，從而獲得更高的利潤。

但是，國外車企，包括沃爾沃、奧迪，都表示要放棄L3的自動駕駛量產(chǎn)，這可能是行業(yè)發(fā)展的方向。