“哪里來什么奇跡�？礈史较�，尊重客觀規(guī)律，然后扎扎實實推進，老老實實干活，結果是自然而然的。”不久前，在吉利收購沃爾沃十周年之際，李書福如是說。

收入囊中的沃爾沃著實推動了吉利往高端化前進一大步。近年來，自主品牌高端化成為熱議的話題。但“時機是否成熟？”這個話題或許存在悖論。

4月20日，據凱睿賽馳咨詢發(fā)布的《2019中國汽車產品質量表現研究》，自主品牌車型質量問題數和故障率均排名首位，產品整體質量問題數居高不下。

由于起步晚、前期技術儲備不足、早期發(fā)展粗放，市場競爭力明顯弱于合資品牌，中國自主品牌在相當長的一段時間里被貼上了“低質低價”的標簽。

經年累月形成的品牌與產品形象，改變與重塑需要抽絲剝繭。平地起高樓，自主研發(fā)實力同樣難以一蹴而就。

于是，自主品牌在過去的十幾年里花費數倍時間精力精耕細作、提升品牌力、突破價格天花板，不懈探索著品牌向上。

消費升級的浪潮推動下，中國車市低端市場的生存空間日益逼仄。一眾合資品牌競對價格下探，將前線推至自主品牌的領地。掙脫標簽化的市場印象，實現量價齊升，成為自主品牌在全面競爭時代的核心要務。

可以肯定的是，高端化并非是自主國產品牌們一時興起喊出的口號。

一身孤勇自然不夠，翅膀有多“硬”才是關鍵。

東方崛起？

上量，是實現規(guī)模經濟的必然要求。

主機廠的生產規(guī)模雖然不是判斷自主品牌是否有能力生產高端產品的直接條件，然而，產銷規(guī)模的擴大，意味著盈利能力更有機會得以提升，對于自主高端品牌而言，更有可能實現持續(xù)性投入，間接推動品牌向上的步調。

事實上，自主車企在野蠻生長的過程中，逐步實現了整體產銷數量的“東方崛起”。

2017年，自主品牌乘用車累計銷售1084．7萬輛，占乘用車銷售總量的43．9％；2018年，自主品牌乘用車累計銷售998萬輛，占乘用車銷售總量的42．1％。

在產業(yè)大調整的2019年寒冬，自主品牌乘用車共銷售840．7萬輛，市場份額較前兩年稍有下滑，占乘用車銷售總量的39．2％。

“馬克斯－斯爾伯格”曲線認為，單位成本隨產量擴大呈下降趨勢，最優(yōu)的規(guī)模點在年產量200萬輛左右。

近年來，中國品牌銷量進入“百萬量級俱樂部”的有：上汽、一汽、北汽、東風、廣汽、長安、吉利、長城，就2019年中國品牌乘用車銷量排名前十的車企來看，上汽、吉利、長城保持領先優(yōu)勢。

制表人／億歐商業(yè)分析員 錢漪

這意味著，頭部自主品牌在規(guī)模上具備了“硬實力”，從量變到質變，其提升產品力和質量的底氣已基本具備。

自主車企的綜合素質全方位提升，不僅體現在銷量和市場份額的爬坡，還表現在平臺化搭建、產品體驗和口碑、研發(fā)投入等方面的突破，更將智能化和移動出行需求內化為競爭優(yōu)勢。

北汽新能源總經理馬仿列曾坦承，打造高端產品不容易，切忌急于求成，除了潛心研發(fā)醞釀之外，更需關注業(yè)內成功和失敗的案例，“越到后來，越有一顆敬畏之心。倘若沒有十足把握，沒有萬事俱備，不能輕舉妄動�！�

自主品牌正在加固自身堡壘。