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國產汽車憑什么走高端?

2020-04-21 15:04
億歐網
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“哪里來什么奇跡?礈史较,尊重客觀規(guī)律,然后扎扎實實推進,老老實實干活,結果是自然而然的。”不久前,在吉利收購沃爾沃十周年之際,李書福如是說。

收入囊中的沃爾沃著實推動了吉利往高端化前進一大步。近年來,自主品牌高端化成為熱議的話題。但“時機是否成熟?”這個話題或許存在悖論。

4月20日,據凱睿賽馳咨詢發(fā)布的《2019中國汽車產品質量表現研究》,自主品牌車型質量問題數和故障率均排名首位,產品整體質量問題數居高不下。

由于起步晚、前期技術儲備不足、早期發(fā)展粗放,市場競爭力明顯弱于合資品牌,中國自主品牌在相當長的一段時間里被貼上了“低質低價”的標簽。

經年累月形成的品牌與產品形象,改變與重塑需要抽絲剝繭。平地起高樓,自主研發(fā)實力同樣難以一蹴而就。

于是,自主品牌在過去的十幾年里花費數倍時間精力精耕細作、提升品牌力、突破價格天花板,不懈探索著品牌向上。

消費升級的浪潮推動下,中國車市低端市場的生存空間日益逼仄。一眾合資品牌競對價格下探,將前線推至自主品牌的領地。掙脫標簽化的市場印象,實現量價齊升,成為自主品牌在全面競爭時代的核心要務。

可以肯定的是,高端化并非是自主國產品牌們一時興起喊出的口號。

一身孤勇自然不夠,翅膀有多“硬”才是關鍵。

東方崛起?

上量,是實現規(guī)模經濟的必然要求。

主機廠的生產規(guī)模雖然不是判斷自主品牌是否有能力生產高端產品的直接條件,然而,產銷規(guī)模的擴大,意味著盈利能力更有機會得以提升,對于自主高端品牌而言,更有可能實現持續(xù)性投入,間接推動品牌向上的步調。

事實上,自主車企在野蠻生長的過程中,逐步實現了整體產銷數量的“東方崛起”。

2017年,自主品牌乘用車累計銷售1084.7萬輛,占乘用車銷售總量的43.9%;2018年,自主品牌乘用車累計銷售998萬輛,占乘用車銷售總量的42.1%。

在產業(yè)大調整的2019年寒冬,自主品牌乘用車共銷售840.7萬輛,市場份額較前兩年稍有下滑,占乘用車銷售總量的39.2%。

“馬克斯-斯爾伯格”曲線認為,單位成本隨產量擴大呈下降趨勢,最優(yōu)的規(guī)模點在年產量200萬輛左右。

近年來,中國品牌銷量進入“百萬量級俱樂部”的有:上汽、一汽、北汽、東風、廣汽、長安、吉利、長城,就2019年中國品牌乘用車銷量排名前十的車企來看,上汽、吉利、長城保持領先優(yōu)勢。

國產汽車憑什么走高端?

制表人/億歐商業(yè)分析員 錢漪

這意味著,頭部自主品牌在規(guī)模上具備了“硬實力”,從量變到質變,其提升產品力和質量的底氣已基本具備。

自主車企的綜合素質全方位提升,不僅體現在銷量和市場份額的爬坡,還表現在平臺化搭建、產品體驗和口碑、研發(fā)投入等方面的突破,更將智能化和移動出行需求內化為競爭優(yōu)勢。

北汽新能源總經理馬仿列曾坦承,打造高端產品不容易,切忌急于求成,除了潛心研發(fā)醞釀之外,更需關注業(yè)內成功和失敗的案例,“越到后來,越有一顆敬畏之心。倘若沒有十足把握,沒有萬事俱備,不能輕舉妄動!

自主品牌正在加固自身堡壘。

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