“雷諾－日產－三菱聯(lián)盟已沒有未來。”聯(lián)盟前董事長卡洛斯·戈恩在出逃日本后對聯(lián)盟關系施下了看似“詛咒”的預言，這使得原本已“搖搖欲墜”的三角聯(lián)盟，蒙上了一層陰影。

2月3日消息，最好的回擊來了。在近日的聯(lián)盟運營委員會月度會議上，“去戈恩化”后的雷諾－日產－三菱聯(lián)盟對外發(fā)布了全新框架協(xié)議。雷諾－日產－三菱聯(lián)盟方面表示，為進一步強化其商業(yè)模式與組織架構。新框架協(xié)議將利用各自優(yōu)勢為成員公司創(chuàng)造更多價值，并與之形成戰(zhàn)略互補。此外，在這次會議上，雷諾、日產、三菱三家公司重申了聯(lián)盟在各自戰(zhàn)略及競爭力加強上的重要性。

一直以來，自戈恩被捕后，雷諾－日產－三菱聯(lián)盟的未來走向始終受到行業(yè)內外廣泛關注。為消除戈恩個人影響，聯(lián)盟積極采取應對措施，在戈恩被捕后的2019年3月，雷諾、日產和三菱三方達成協(xié)議，將以聯(lián)盟經營為核心，成立新的聯(lián)盟運營委員會。當時，業(yè)內分析認為，如果說此前戈恩被捕可能使得聯(lián)盟瓦解，那么三方共同成立新的聯(lián)盟經營委員會意味著聯(lián)盟內逐步達成和解。

隨后，聯(lián)盟還共同投資了一些科技企業(yè)諸如The Mobility House，還和自動駕駛企業(yè)Waymo達成合作，在以色列特拉維夫設立創(chuàng)新中心，這一系列的反應仿佛在向世人宣布“我們很好”。但自戈恩出逃至黎巴嫩后，聯(lián)盟關系再次遭到外界質疑，尤其是對比戈恩領導下的銷量業(yè)績，數據顯示，雷諾、日產汽車與三菱汽車的企業(yè)聯(lián)盟在2019年總計售出1015．52萬輛，較上年下滑5．6％，由全球第二跌至第三。

而這場會議，更像是一場“年度大秀”，實則暗含著雷諾－日產－三菱聯(lián)盟的野心與無奈之舉的交錯涌動。

01 分而治之：暗藏分散風險野心

在此次會議上，三角聯(lián)盟放射出一個重要信號——“三分市場”。

根據規(guī)劃，雷諾－日產－三菱聯(lián)盟將對全球市場進行地域劃分，從而確立“標桿公司”。其中，日產汽車為三角聯(lián)盟在中國市場的標桿公司；雷諾集團為三角聯(lián)盟在歐洲市場的標桿公司；三菱汽車為三角聯(lián)盟在東南亞市場的標桿公司。值得注意的是，盡管從目前來看，聯(lián)盟中的日產汽車在北美表現最佳，但北美市場卻并未被提及。

“在各自的優(yōu)勢領域中，各成員公司將發(fā)揮領導作用，確保各項資源得到高效配置。同時，這種合作模式將充分利用每家公司的優(yōu)勢，加強產品和新技術在各區(qū)域的領導地位�！闭劶按舜我�(guī)劃，雷諾－日產－三菱聯(lián)盟方面說道。

從三家成員企業(yè)在全球的市場表現來看，三角聯(lián)盟的此番布局可謂“用心良苦”。

相較雷諾，日產的確也更適合成為三角聯(lián)盟在中國市場的標桿公司。從兩者在中國市場的表現來看，2019年，雷諾在中國市場的銷量為18．0萬輛，同比下滑17．1％；日產在中國市場累計銷量為154．7萬臺，同比下降1．1％。中國市場也一直是日產汽車的主要布局之地。而作為入局中國市場的“遲到者”，雷諾在入華之時亦是受日產在華擁有豐富資源的影響。

2019年，雷諾雖在中國市場遭遇“挫敗”，卻在歐洲市場贏回一局。2019年，雷諾在歐洲市場銷量同比增長1．3％，達194．6萬輛。歐洲市場也成為雷諾在全球最大的銷售市場。成為三角聯(lián)盟在歐洲市場的標桿公司，無疑為雷諾更好地“揚長避短”。

在雷諾－日產－三菱聯(lián)盟中，三菱汽車的“存在感”一直頗低。事實上，成為三角聯(lián)盟在東南亞市場的標桿公司，這也與三菱汽車一直以來的市場布局相吻合。此前，三菱汽車面向東南亞市場推出了三菱Xpander車型，還向印尼公司GO－JEK出資進軍東南亞租車市場。戈恩曾在三菱加入聯(lián)盟之初時直言，“三菱在東南亞市場的優(yōu)勢是我們的弱勢，能夠為我們在該市場上的發(fā)展提供支持�！�

截至目前，三菱汽車只公布了2019年第三季度財報，而這也是其加入雷諾－日產－三菱聯(lián)盟近3年來最糟糕的一份季度“答卷”。財報顯示，在2019年第三季度中，三菱汽車凈虧損144億日元，營業(yè)收入虧損66億日元。基于糟糕的季度業(yè)績，未來將重心放至東南亞市場的三菱汽車，也將面臨著新一輪考驗。

在新框架協(xié)議中，除對全球市場進行劃分外，三角聯(lián)盟還將在技術工程研發(fā)方面建立“領導者－跟隨者”模式，并擴展至整車平臺、動力總成及其他技術。換而言之，在特定領域，一家公司將在聯(lián)盟中負責帶頭開發(fā)各項關鍵技術，從而實現聯(lián)盟內技術共享。

不僅如此，新框架協(xié)議規(guī)定，自2020年起，將雷諾、日產、三菱三家成員公司在歐洲的CAFE（公司平均燃料經濟性corporate average fuel economy）積分進行合并。通過合并三家成員公司的FAFE積分，從而適應歐洲排放法規(guī)，這也將在一定程度上減輕三角聯(lián)盟整體的排放壓力。

此外，新框架協(xié)議規(guī)定，雷諾將成為輕型商用車業(yè)務的研發(fā)制造領導者，在法國桑杜維爾工廠，開發(fā)并生產基于雷諾Trafic平臺的三菱廂式貨車，銷往大洋洲地區(qū)。據悉，聯(lián)盟三家成員公司的中期戰(zhàn)略計劃將于2020年5月左右公布。

充分發(fā)揮各自優(yōu)勢、將資源進行高效配置，進而實現各成員公司分散風險的“野心”。在三角聯(lián)盟這個看似很美的規(guī)劃中，誕生出一種“領導－伙伴式”的合作模式。昔日，聯(lián)盟掌門人戈恩坐鎮(zhèn)聯(lián)盟，鑄造了雷諾－日產－三菱聯(lián)盟的成就；如今，戈恩事件背后，雷諾－日產－三菱聯(lián)盟的穩(wěn)固關系也由此成為犧牲品。

02 利益交錯：新協(xié)議實難藥到病除

從雷諾－日產－三菱聯(lián)盟全新框架協(xié)議中的4點內容來看：三家成員公司劃分全球市場、聯(lián)盟內技術共享、集中三家成員公司在歐洲市場的CAFE碳排放積點、雷諾將成輕型商用車業(yè)務的研發(fā)制造領導者，三角聯(lián)盟顯然正努力在現有局勢中尋求生機。

將中國市場放手給日產，雷諾也選擇了做出一定“讓步”。不過，雷諾當然也不愿放棄自己在輕型商用車的“龍頭地位”。在共享中發(fā)揮所長，是雷諾－日產－三菱聯(lián)盟目前走的最新一步棋。不過，在全新框架協(xié)議之下，實現“去戈恩化”的雷諾－日產－三菱聯(lián)盟，關系卻日漸微妙且敏感。

據日本東京證券交易所信息顯示，目前，在日產－雷諾－三菱聯(lián)盟中，雷諾持有日產43．4％的股份，成為日產最大股東，擁有投票權；與此同時，日產、法國政府各持有雷諾15％的股份，并列成為其大股東。不過，日產并無投票權。此外，日產還持有三菱汽車34％的股份，成為其大股東。

而雷諾－日產－三菱聯(lián)盟交錯不等的資本結構比例，也成為該聯(lián)盟始終存在的一顆“定時炸彈”。

此前，戈恩或許意識到了這一點。據英國金融時報報道，2018年初，在法國政府的推動下，戈恩積極推動日產、雷諾、三菱合并。不過，這也遭到了日產內部一些派別的反對，他們認為這將不利于日產的發(fā)展壯大。

在雷諾－日產－三菱聯(lián)盟中，由于三菱體量、業(yè)績較小，相對處于弱勢。所以，這場聯(lián)盟的真正博弈方在于雷諾與日產。最新消息顯示，1月30日，據彭博社援引知情人士消息稱，日產汽車正提出一項計劃，要求該公司重新推動雷諾減持其股份，從而幫助平衡雙方的合作關系。

據億歐汽車統(tǒng)計，在2014至2018年，與雷諾相比，日產的年銷量始終“碾壓”雷諾。在雷諾－日產－三菱聯(lián)盟中，日產的貢獻日漸增多。盡管雷諾目前對日產擁有投票權，而日產對雷諾沒有投票權，但隨著日產汽車的日漸壯大，如若雷諾不肯放下“驕傲”，這場利益糾纏的“羅生門”，最終或將上演日產“反噬”雷諾的結局。

彼時，雷諾－日產－三菱聯(lián)盟曾是業(yè)界的“聯(lián)盟典范”。資料顯示，雷諾、日產結盟于1999年。2016年，三菱汽車自動車工業(yè)株式會社宣布達成收購意向并簽訂了并購合同。從銷量上看，在戈恩領導下，2017年雷諾－日產－三菱聯(lián)盟總銷量達到1061萬輛，擊敗大眾成為全球最大的汽車制造商。

現如今，雷諾－日產－三菱聯(lián)盟正陷入銷量下滑的困境。此次全新框架協(xié)議的制定，亦是其試圖扭轉局面的無奈之舉。數據顯示，2019年，雷諾－日產－三菱聯(lián)盟在全球范圍內交付新車1016萬輛，同比下降5．6％。

隨著三角聯(lián)盟前掌門人戈恩“跌落神壇”后，雷諾－日產－三菱聯(lián)盟又該走向何方？全新框架的協(xié)議的出現，是雷諾－日產－三菱聯(lián)盟不甘認輸卻又必須推出的無奈之舉。僅憑在這場看似很美的夢，面臨重重考驗的雷諾－日產－三菱聯(lián)盟實難“藥到病除”。

作者：曾樂