太平洋東岸，馬斯克繼續(xù)賣力吆喝特斯拉自動駕駛技術(shù)以助推20億美元的融資計劃，背靠通用大樹的自動駕駛公司Cruise再次拿下11．5億美元融資；太平洋西岸，一封以工程師口吻所寫的匿名信，指責某企業(yè)打著自動駕駛的幌子蒙騙地方政府圈錢。

除了尚未破解的安全難題，錢事已成為自動駕駛當下的焦點：一邊是踏實做事的公司面臨錢荒無米下鍋，一邊是坑蒙拐騙的公司畫餅圈錢發(fā)家致富。

經(jīng)過一波波熱火朝天的炒作，自動駕駛?cè)宰屓丝諝g喜一場——體驗不佳，事故頻發(fā)，安全無保障。

作為汽車領域最大的資本風口之一，自動駕駛到底是誰的游戲？

巨頭的游戲

一場錢荒在自動駕駛領域蔓延。

對于剛剛?cè)谫Y11．5億美元的通用Cruise來說，這筆錢可能只夠1年的開支。很多人知道新勢力的造車門檻是300億人民幣，事實上，自動駕駛更是一項燒錢的游戲。

Cruise被通用收購之后，僅一年時間就為母公司燒掉了7．28億美元，從2016年到2018年的總虧損達15．12億美元；Uber每月投入自動駕駛技術(shù)研發(fā)的資金高達2000萬美元，2015年至今的總投入已超過9億美元；總?cè)谫Y額達8億美元的無人駕駛汽車公司Zoox仍在喊窮。

堪稱行走碎鈔機的自動駕駛，連實力雄厚的傳統(tǒng)車企巨頭也受不了。

財大氣粗的寶馬因承受不住燒錢的壓力，拉上戴姆勒共同開發(fā)自動駕駛技術(shù)。據(jù)預估，雙方的合作將在7年內(nèi)為各自節(jié)省70億歐元，即一年能省10億歐元。也就是說，寶馬和戴姆勒每年花在自動駕駛上的研發(fā)費用遠遠不止10億歐元。

巨額的資金投入注定這是一場巨頭的游戲。

目前，這個領域的玩家大致可分三類：傳統(tǒng)車企，科技公司，自動駕駛初創(chuàng)公司。資金不足的初創(chuàng)公司只有兩條路可走：一種是淪為前兩類玩家的棋子，一種是死亡。

由蘋果前員工創(chuàng)立的Pearl Automation曾獲得兩輪總計5000萬美元的投資，如今已經(jīng)關(guān)門大吉。曾創(chuàng)下自動駕駛行業(yè)同一輪次最高融資額的RoadStar．a(chǎn)i（星行科技），曾是自動駕駛公司中最耀眼的明星，也因為內(nèi)訌瀕臨倒閉。

美國的Argo AI和Aurora分別獲得福特、亞馬遜的投資得以續(xù)命。擅長挖墻腳的Zoox累計融資7．9億美元，目前估值32億美元，可謂資金最雄厚的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)之一，其投資者就包括騰訊。

何時能盈利？

那么，如此燒錢的自動駕駛何時才能實現(xiàn)盈利？

目前來看，自動駕駛要實現(xiàn)商業(yè)化大范圍覆蓋，至少還需跨越技術(shù)、法律、公眾信任三道屏障。

技術(shù)層面，自動駕駛汽車在特定的區(qū)域、環(huán)境，沒有其他人、車、物干擾的情況下可以實現(xiàn)上路，對道路環(huán)境要求高，且嚴重依賴高精度地圖和循跡技術(shù)。面對復雜的交通環(huán)境，自動駕駛汽車的安全性還需漫長時間去完善。

實現(xiàn)自動駕駛汽車上路的關(guān)鍵前提是5G網(wǎng)絡商用環(huán)境成熟。目前最接近市場的是L2、L3級的部分自動駕駛，L4級技術(shù)離開成熟的5G網(wǎng)絡以及車路協(xié)同技術(shù)，仍無條件實現(xiàn)。

法律層面，自動駕駛汽車要想合法上路，首先要解決政策法規(guī)的問題，例如發(fā)生事故后如何劃分責任，但目前仍無國家、地區(qū)對自動駕駛汽車制定完善的法律法規(guī)。

公眾信任層面，2018年Uber、谷歌、特斯拉、蘋果的無人駕駛測試車頻生意外，Uber更是發(fā)生全球首例自動駕駛致死事件，讓好不容易積攢的公眾信任迅速崩塌。“傷害行人還是乘客”的兩難抉擇，讓自動駕駛一直陷入道德倫理的爭議之中。

盡管如此，對于自動駕駛實現(xiàn)盈利的時間點，一些機構(gòu)給出了相對確切的數(shù)字。

管理咨詢公司羅蘭貝格在其《汽車行業(yè)顛覆性數(shù)據(jù)探測》報告稱，盡管自動駕駛行業(yè)仍面臨諸多技術(shù)障礙，但5年內(nèi)，利潤可觀的商業(yè)服務模式或?qū)⒊蔀楝F(xiàn)實。

業(yè)界普遍認為，L3、L4、L5級別的自動駕駛，將分別在2020年、2025年、2030年實現(xiàn)大規(guī)模商用。德國汽車技術(shù)公司大陸集團CEO德根哈特預計，L4級自動駕駛要在2030年以后才會逐步實現(xiàn)，從而大幅提升收益。

起跑線之爭

在研發(fā)自動駕駛技術(shù)方面，傳統(tǒng)車企和科技公司走的是兩條截然不同的道路。

車企大部分對自動駕駛持謹慎態(tài)度，注重投入與回報的平衡，傾向于研發(fā)現(xiàn)階段可量產(chǎn)的ADAS產(chǎn)品，未來再逐步過渡到無人駕駛階段。這種路線相對安全穩(wěn)定，但對自動駕駛技術(shù)投入的不足，會導致其在未來競爭中處于劣勢。

包括Uner、蘋果以及BAT在內(nèi)的科技公司，則直接從研發(fā)L4或者L5級自動駕駛汽車起步，追求無人駕駛的快速落地，但由于技術(shù)瓶頸難以快速突破，目前距離實現(xiàn)商業(yè)化盈利還有一大截距離。

早在2016年，一些公司就給出了完全自動駕駛汽車上市的時間表，但都被打臉了。特斯拉于2018年啟用完全自動駕駛模式的承諾落空，通用Cruise要在2019年實現(xiàn)自動駕駛汽車商業(yè)化的目標也懸。

圍繞傳統(tǒng)車企與科技巨頭之間的自動駕駛之爭尚未真正開始，如今只是在爭起跑線。誰能在這場曠日持久的長跑中勝出，還存在諸多變量因素，只有時間能給出最終答案。