文 ｜ 李響

4月28日，吳聲汽車從上海汽車集團(tuán)股份有限公司獲悉，上汽將整合現(xiàn)有出行業(yè)務(wù)服務(wù)，對旗下移動(dòng)出行戰(zhàn)略品牌 “享道出行”進(jìn)行服務(wù)升級，正式啟動(dòng)企業(yè)級出行服務(wù)品牌“享道租車”， 著重滿足企業(yè)端的出行需求，為企業(yè)級商務(wù)、員工出行以及企業(yè)車輛管理、司機(jī)管理提供完整的服務(wù)和技術(shù)解決方案。

在外界看來，在共享出行領(lǐng)域，面向C端消費(fèi)者發(fā)展或許會(huì)更快速達(dá)成目標(biāo)，而企業(yè)相對于C端消費(fèi)者量級更小，由此提出疑問，車企更看重B端（企業(yè)）的什么？

車企出行服務(wù)版塊新嘗試

據(jù)了解，上汽“享道租車”是“享道出行”的企業(yè)級服務(wù)產(chǎn)品，與EV在出行服務(wù)布局上，進(jìn)一步豐富和完善“享道出行”的業(yè)務(wù)范圍。

資料顯示，目前針對于C端市場的出行服務(wù)商，兩大陣營的劃分已經(jīng)愈加明顯。一方是從互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域切入的公司，以滴滴等科技公司為首；另一方面，則是戴姆勒、寶馬、吉利、上汽、北汽這樣的頭部車企。

雖然談到共享出行，多數(shù)人首先想到的都是滴滴、首汽、神州等，但是近一年來，汽車產(chǎn)業(yè)新四化迅速發(fā)展，整車企業(yè)加速布局，涉足出行領(lǐng)域的整車企業(yè)并不少。諸如吉利旗下曹操專車、力帆投資了盼達(dá)用車、北汽的華夏出行等等。但是綜合來看，這些企業(yè)布局板塊更多的在網(wǎng)約車領(lǐng)域和C端（消費(fèi)者）領(lǐng)域，B端（企業(yè)）更是少數(shù)。

有行業(yè)人士表示，“上汽將出行服務(wù)拓展到企業(yè)端，可以說是以整車企業(yè)為主體，在出行領(lǐng)域的一次嘗試。其表現(xiàn)形式似乎與神州寶沃相近，但不同的是，主體身份不一樣。反觀神州在租車領(lǐng)域的成績，面向B端企業(yè)做服務(wù)更提高了單車效率。上汽將這一模式吸取過來，完善了自身企業(yè)在出行領(lǐng)域的布局�！�

除此之外，共享出行與汽車制造有著明顯的劃分界限。隨著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代推進(jìn)，各個(gè)行業(yè)都在加速融合，汽車產(chǎn)業(yè)并不例外。有專家表示，車企如果想實(shí)現(xiàn)更進(jìn)一步的發(fā)展，就要打破固有的思維方式。

隨著新四化進(jìn)程，整車企業(yè)造車思路逐漸從單一代步工具向生活載體轉(zhuǎn)變，越來越多的信息元素加入其中，然而在行業(yè)人士看來，這些轉(zhuǎn)變始終是車企對于產(chǎn)品的思考，并沒有實(shí)現(xiàn)真正的打破與跨界。反觀共享出行，其核心更多的是建立人與車的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)人與車的實(shí)時(shí)用需連接。對此，有專家指出，“新四化態(tài)勢下車企更需要融合”。

單車?yán)�用效�?/strong>

外界認(rèn)為，企業(yè)端比用戶端受眾少。其實(shí)不然，企業(yè)是用戶的集合，且是多類用戶的并集。

專家認(rèn)為，企業(yè)中包含的用戶量并不少，通過企業(yè)與服務(wù)商的合作，形成了穩(wěn)固的、長期的消費(fèi)群體，相對于散戶來講，企業(yè)承載的是不同種類用戶的行為習(xí)慣，且更加穩(wěn)定。由此，對于共享汽車的單車效率有明顯的提高，穩(wěn)定的流量可很大程度上避免資源過于浪費(fèi)的情況發(fā)生。

值得注意的是，有從業(yè)人士向吳聲汽車表示，完全面向C端的共享出行很難達(dá)到預(yù)期單車?yán)�用效率，由于用戶客流存在不穩(wěn)定性，以及車輛位置分散性和隨機(jī)性，使得單車出現(xiàn)浪費(fèi)的狀況。

此外，他還表示，出行與企業(yè)達(dá)成合作協(xié)議，可以令用戶形成一定的使用習(xí)慣，這比直接面向用戶提供出行服務(wù)來的更加穩(wěn)定。

如此看來，相對于用戶端市場，企業(yè)端能夠提升穩(wěn)定的使用率，而這一現(xiàn)象反映到單車?yán)�用上，可以減少一定程度的資源浪費(fèi)。

長期、穩(wěn)定的用戶數(shù)據(jù)

有人曾提出，在共享領(lǐng)域，車固然重要，但不是至關(guān)重要。

相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，共享出行里的車輛、運(yùn)營、體驗(yàn)服務(wù)、金融支持成為了四大關(guān)鍵競爭要素。而從客戶需求來看，運(yùn)營、體驗(yàn)服務(wù)、金融支持更為關(guān)鍵和重要。對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，具有車輛的先天優(yōu)勢，而車輛生產(chǎn)本身就是移動(dòng)出行的載具，但在后面三個(gè)競爭維度中，傳統(tǒng)汽車企業(yè)可能并不具備優(yōu)勢。

由此可以發(fā)現(xiàn)，整車企業(yè)布局共享出行的前期布局更多的是選擇了與科技公司、出行公司合作，通過合作伙伴的優(yōu)勢，擴(kuò)展市場占有率。在此之中，運(yùn)營是科技公司的優(yōu)勢，而運(yùn)營的基礎(chǔ)則來自數(shù)據(jù)。

從業(yè)人士表示，他們更愿意選擇固定用戶描繪畫像，而C端用戶帶來的單次數(shù)據(jù)并不具備代表性，由此在車輛布局上也有估算錯(cuò)誤的情況發(fā)生。而企業(yè)包含的則是一群相對固定的用戶群體，他們有著相對固定的出行規(guī)律、用車喜好，并且通過長時(shí)間的使用數(shù)據(jù)可以推算出更多的關(guān)聯(lián)性。

共享出行背后的體驗(yàn)服務(wù)（滿意度）更是保持用戶粘度的重要指標(biāo)。在行業(yè)內(nèi)運(yùn)營人士看來，用戶單次使用滿意度對于體驗(yàn)服務(wù)改進(jìn)的借鑒意義不大，主要原因在于用戶只體驗(yàn)了部分服務(wù)，通過某一環(huán)節(jié)去肯定或否定是片面的。相對于單次使用，長期使用的用戶會(huì)有更多“發(fā)言權(quán)”，對服務(wù)改進(jìn)的借鑒意義更充分。

此外，整車企業(yè)的出行服務(wù)還存在“中心化”的現(xiàn)象，所謂“中心化”的模式是自己保有車輛，招聘專職司機(jī)，以自身為中心開展服務(wù)，與滴滴不同的是，車輛情況相對統(tǒng)一穩(wěn)定，司機(jī)素質(zhì)有更好的把握，從而能夠?yàn)橛脩籼峁└�安全、更穩(wěn)定，一致性更強(qiáng)的服務(wù)。

在共享出行的發(fā)展初期，“去中心化”憑借速度優(yōu)勢跑在了前面，而隨著用戶對出行安全性、車輛狀況的要求越來越高，再加上出行用戶的個(gè)性化需求，越來越多人愿意支付更多的車費(fèi)，使用“中心化”的共享出行服務(wù)。在專家看來，這正是車企做共享出行的機(jī)會(huì)所在。

隨著出行市場的日趨成熟，企業(yè)級出行市場或?qū)⒊蔀槌鲂行袠I(yè)新的增長機(jī)會(huì)。那么，在增長點(diǎn)開端誰占據(jù)先機(jī)誰的話語權(quán)就更大，運(yùn)營、大數(shù)據(jù)再不是車企的軟肋，同樣，頭部車企也可以通過數(shù)據(jù)優(yōu)勢、運(yùn)營優(yōu)勢去合作，最終實(shí)現(xiàn)共贏。

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