為什么說合資品牌車聯(lián)網(wǎng)才是技術革新的正確方向？

在自主品牌、合資品牌、造車新勢力乃至互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的車聯(lián)網(wǎng)混戰(zhàn)中，合資品牌作為行業(yè)的中堅力量最受關注，它既有本土企業(yè)的接地氣，樂于應用新技術的特點，又有外資企業(yè)對于品質高要求的標準，可以大膽預測，在未來，合資品牌車聯(lián)網(wǎng)技術將是行業(yè)的向前的方向。相比其他勢力，合資品牌的車聯(lián)網(wǎng)技術有以下兩大優(yōu)勢。

第一，進入賽道時間早，積累數(shù)據(jù)多。

早在1997年，通用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)OnStar就在美國裝配上車了，2009年時，OnStar系統(tǒng)搭載在凱迪拉克上進入中國，2010年時OnStar在別克車系上大范圍普及，截至2013年時，OnStar系統(tǒng)在中國的實際用戶數(shù)就突破了64萬。

豐田也是中國車聯(lián)網(wǎng)技術的開拓者之一，其車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)G－Book在國內的上市時間甚至還早于OnStar，2009年3月從搭載進入雷克薩斯車型開始，在很短的時間內，迅速的在凱美瑞、漢蘭達、RAV4、皇冠等主力車型上進行部署。

此后還有福特的SYNC系統(tǒng)、本田的Honda CONNECT系統(tǒng)、日產(chǎn)的智行科技（NISSAN INTELLIGENTMOBILITY）系統(tǒng)等先后入市。

眾所周知，在智能駕駛時代，數(shù)據(jù)對于技術研發(fā)的重要性。合資品牌車聯(lián)網(wǎng)技術的布局普遍快于競爭對手，這也使得他們具有了先發(fā)優(yōu)勢，在數(shù)字碰撞信號、車載免提呼叫、按需診斷篩選、情境信息認知、無間斷數(shù)字虛擬現(xiàn)實、緊急援助和逐向道路導航、危機時刻路線選擇等多個應用場景中，合資品牌都積累了海量的實際使用數(shù)據(jù)，注意，是用戶在用車過程中產(chǎn)生的真實數(shù)據(jù)而不是測試數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在今后，都將是車聯(lián)網(wǎng)技術研發(fā)和升級的堅實基礎。

第二，與機械品質相匹配的車聯(lián)網(wǎng)才是最好的車聯(lián)網(wǎng)。

一個有意思的現(xiàn)象是，伴隨著車聯(lián)網(wǎng)的普及，自主品牌的聲量也越來越大，相比合資品牌，自主品牌在車聯(lián)網(wǎng)上的步子邁的更大，它們將時下最先進的AI技術悉數(shù)囊括，只要有可能，統(tǒng)統(tǒng)“搬”到車里，同時還制造了一個又一個的“智能駕駛”概念，人臉識別、社交、游戲、AR、VR、智能支付、全息影像……

自主品牌成功的將消費注意力由過去的底盤、發(fā)動機、變速箱三項的基礎技術轉移到車聯(lián)網(wǎng)技術上來�？墒翘幱诔跫夒A段的車聯(lián)網(wǎng)技術當前并沒有創(chuàng)造出全新的交互體驗，大多是移動互聯(lián)網(wǎng)的簡單移植。于是經(jīng)常會用車主抱怨新購的自主品牌汽車，甚至風光無兩的造車新勢力們，都是徒有一身智能科技的“花架子”，在機械品質、整車工藝和駕駛感受上的體驗并不愉快�？偠�言之就是——難開。

在機械品質與車聯(lián)網(wǎng)技術的結合上，合資品牌就務實了許多，任何一項新技術的應用和普及都是在保證行車品質和安全的基礎之上，因而合資品牌對于車聯(lián)網(wǎng)技術并沒有太多花哨的概念和激進的應用。

在以汽車品牌主導的車聯(lián)網(wǎng)技術研發(fā)中，合資品牌也以開放的姿態(tài)與互聯(lián)網(wǎng)公司進行合作。早在2013年時，福特SYNC就宣布與百度、新浪、搜狗、高德、豆瓣、蜻蜓FM等互聯(lián)網(wǎng)公司達成了戰(zhàn)略合作，SYNC開放升級后的開發(fā)者平臺SYNC AppLink，讓開發(fā)者自行借助其平臺進行車載APP開發(fā)，從而提升車聯(lián)網(wǎng)的互聯(lián)體驗。

車聯(lián)網(wǎng)的下半場還需翻越三座大山

車聯(lián)網(wǎng)賽道的槍聲響過之后，如果說現(xiàn)在是群雄割據(jù)，混亂無序的上半場，那么怎樣才能突破重圍進入建立品牌認知，形成良性競爭的下半場呢？智能相對論認為，車聯(lián)網(wǎng)進入下半場之前還需解決三個問題。

1、車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)的角色定位

車聯(lián)網(wǎng)技術的特殊性，決定了無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術的研發(fā)。車企有數(shù)據(jù)與技術的載體，互聯(lián)網(wǎng)公司空有技術能力而缺少支持。但由于雙方在各自行業(yè)中都是體量巨大，具有絕對話語權的行業(yè)巨頭，因而在車聯(lián)網(wǎng)技術研發(fā)主導權的爭奪上，雙方各有堅持，關系微妙。

一個簡單的例子，在一個成熟的系統(tǒng)中，如果有軟件缺陷（BUG），或者要進行功能迭代，互聯(lián)網(wǎng)公司的常用做法就是升級，目前很多車聯(lián)網(wǎng)PPT中都提到了云端升級方案。但是主機廠們對這類方案一直持保留意見，根據(jù)汽車行業(yè)長期以來形成的“安全”紅線，它們對各類電子控制單元的實效性和安全性要求極高，通常采用CAN總線Bootloader方式進行升級，更有甚者不惜通過召回，讓車回服務站在專業(yè)人員的親自操作下進行升級。

由于產(chǎn)品的應用場景不同，互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)技術的研發(fā)和設計層面的理念和方式還有很多差異，這就要求雙方需要確定從屬關系，誰占主導，誰是供應商，這樣車聯(lián)網(wǎng)技術的研發(fā)才會更有效率。

2、生態(tài)圈的建立

類似于互聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)也有生態(tài)圈，只是目前車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈還很脆弱，只是發(fā)展到具有上網(wǎng)功能汽車的狀態(tài)。對于用戶來說，車聯(lián)網(wǎng)切中了他們的需求，但并沒有抵達用戶需求的深處�，F(xiàn)在的生態(tài)圈只有經(jīng)過相互迭代、相互借鑒、相互融合之后產(chǎn)生的產(chǎn)品才能形成真正的生態(tài)圈。

在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈形成的過程中，圈內的各方需要明確自己的定位，自己在圈中的價值在哪？同樣是座椅、儀表、內飾、門板、中控，在車聯(lián)網(wǎng)時代，隨著應用場景的不同，用戶體驗的變化，這些配件的功能、設計理念等方面也應順應技術的升級而進行革新。在第三方服務上，為汽車提供娛樂、消費、駕駛輔助等功能的第三方服務提供商也應思考，在整套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中，自己最有價值的那一部在什么位置，只有這些問題都想清楚了，車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈才能健康循環(huán)。

3、盈利模式

在我們大談車聯(lián)網(wǎng)的未來如何的時候，有一個事情通常被忽略了，那就是盈利模式。車聯(lián)網(wǎng)技術自誕生以來，就一直沒有一個清晰的盈利模式，像通用、豐田等品牌都曾想過用收取服務費的方式來獲取車聯(lián)網(wǎng)的受益，但用戶的消費意愿非常低，以致于現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)服務更多的作為用戶購買新車的增值服務而存在。

試想一下，無論是以互聯(lián)網(wǎng)公司為代表的百度的Apollo，還是以傳統(tǒng)車企為代表的福特的SYNC AppLink，這兩個車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都是以開放平臺，吸引多方力量參與平臺的研發(fā)和建設，共同建立屬于自己品牌的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)作為系統(tǒng)的進化方向。擺在百度和福特們面前的一個現(xiàn)實是，車聯(lián)網(wǎng)技術如何產(chǎn)生經(jīng)濟效益？如果沒有利益的吸引，誰會愿意進到圈中？

商業(yè)盈利模式是確保車聯(lián)網(wǎng)長遠發(fā)展的關鍵，這也要求車聯(lián)網(wǎng)在研發(fā)過程中要跳出純粹的技術范疇，還要更多思考新技術、新思維、新模式的交融與創(chuàng)新。

【完】