為什么說合資品牌車聯(lián)網(wǎng)才是技術革新的正確方向？

在自主品牌、合資品牌、造車新勢力乃至互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的車聯(lián)網(wǎng)混戰(zhàn)中，合資品牌作為行業(yè)的中堅力量最受關注，它既有本土企業(yè)的接地氣，樂于應用新技術的特點，又有外資企業(yè)對于品質(zhì)高要求的標準，可以大膽預測，在未來，合資品牌車聯(lián)網(wǎng)技術將是行業(yè)的向前的方向。相比其他勢力，合資品牌的車聯(lián)網(wǎng)技術有以下兩大優(yōu)勢。

第一，進入賽道時間早，積累數(shù)據(jù)多。

早在1997年，通用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)OnStar就在美國裝配上車了，2009年時，OnStar系統(tǒng)搭載在凱迪拉克上進入中國，2010年時OnStar在別克車系上大范圍普及，截至2013年時，OnStar系統(tǒng)在中國的實際用戶數(shù)就突破了64萬。

豐田也是中國車聯(lián)網(wǎng)技術的開拓者之一，其車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)G－Book在國內(nèi)的上市時間甚至還早于OnStar，2009年3月從搭載進入雷克薩斯車型開始，在很短的時間內(nèi)，迅速的在凱美瑞、漢蘭達、RAV4、皇冠等主力車型上進行部署。

此后還有福特的SYNC系統(tǒng)、本田的Honda CONNECT系統(tǒng)、日產(chǎn)的智行科技（NISSAN INTELLIGENTMOBILITY）系統(tǒng)等先后入市。

眾所周知，在智能駕駛時代，數(shù)據(jù)對于技術研發(fā)的重要性。合資品牌車聯(lián)網(wǎng)技術的布局普遍快于競爭對手，這也使得他們具有了先發(fā)優(yōu)勢，在數(shù)字碰撞信號、車載免提呼叫、按需診斷篩選、情境信息認知、無間斷數(shù)字虛擬現(xiàn)實、緊急援助和逐向道路導航、危機時刻路線選擇等多個應用場景中，合資品牌都積累了海量的實際使用數(shù)據(jù)，注意，是用戶在用車過程中產(chǎn)生的真實數(shù)據(jù)而不是測試數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在今后，都將是車聯(lián)網(wǎng)技術研發(fā)和升級的堅實基礎。

第二，與機械品質(zhì)相匹配的車聯(lián)網(wǎng)才是最好的車聯(lián)網(wǎng)。

一個有意思的現(xiàn)象是，伴隨著車聯(lián)網(wǎng)的普及，自主品牌的聲量也越來越大，相比合資品牌，自主品牌在車聯(lián)網(wǎng)上的步子邁的更大，它們將時下最先進的AI技術悉數(shù)囊括，只要有可能，統(tǒng)統(tǒng)“搬”到車里，同時還制造了一個又一個的“智能駕駛”概念，人臉識別、社交、游戲、AR、VR、智能支付、全息影像……

自主品牌成功的將消費注意力由過去的底盤、發(fā)動機、變速箱三項的基礎技術轉(zhuǎn)移到車聯(lián)網(wǎng)技術上來�？墒翘幱诔跫夒A段的車聯(lián)網(wǎng)技術當前并沒有創(chuàng)造出全新的交互體驗，大多是移動互聯(lián)網(wǎng)的簡單移植。于是經(jīng)常會用車主抱怨新購的自主品牌汽車，甚至風光無兩的造車新勢力們，都是徒有一身智能科技的“花架子”，在機械品質(zhì)、整車工藝和駕駛感受上的體驗并不愉快�？偠�言之就是——難開。

在機械品質(zhì)與車聯(lián)網(wǎng)技術的結(jié)合上，合資品牌就務實了許多，任何一項新技術的應用和普及都是在保證行車品質(zhì)和安全的基礎之上，因而合資品牌對于車聯(lián)網(wǎng)技術并沒有太多花哨的概念和激進的應用。

在以汽車品牌主導的車聯(lián)網(wǎng)技術研發(fā)中，合資品牌也以開放的姿態(tài)與互聯(lián)網(wǎng)公司進行合作。早在2013年時，福特SYNC就宣布與百度、新浪、搜狗、高德、豆瓣、蜻蜓FM等互聯(lián)網(wǎng)公司達成了戰(zhàn)略合作，SYNC開放升級后的開發(fā)者平臺SYNC AppLink，讓開發(fā)者自行借助其平臺進行車載APP開發(fā)，從而提升車聯(lián)網(wǎng)的互聯(lián)體驗。

車聯(lián)網(wǎng)的下半場還需翻越三座大山

車聯(lián)網(wǎng)賽道的槍聲響過之后，如果說現(xiàn)在是群雄割據(jù)，混亂無序的上半場，那么怎樣才能突破重圍進入建立品牌認知，形成良性競爭的下半場呢？智能相對論認為，車聯(lián)網(wǎng)進入下半場之前還需解決三個問題。

1、車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)的角色定位

車聯(lián)網(wǎng)技術的特殊性，決定了無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術的研發(fā)。車企有數(shù)據(jù)與技術的載體，互聯(lián)網(wǎng)公司空有技術能力而缺少支持。但由于雙方在各自行業(yè)中都是體量巨大，具有絕對話語權的行業(yè)巨頭，因而在車聯(lián)網(wǎng)技術研發(fā)主導權的爭奪上，雙方各有堅持，關系微妙。

一個簡單的例子，在一個成熟的系統(tǒng)中，如果有軟件缺陷（BUG），或者要進行功能迭代，互聯(lián)網(wǎng)公司的常用做法就是升級，目前很多車聯(lián)網(wǎng)PPT中都提到了云端升級方案。但是主機廠們對這類方案一直持保留意見，根據(jù)汽車行業(yè)長期以來形成的“安全”紅線，它們對各類電子控制單元的實效性和安全性要求極高，通常采用CAN總線Bootloader方式進行升級，更有甚者不惜通過召回，讓車回服務站在專業(yè)人員的親自操作下進行升級。

由于產(chǎn)品的應用場景不同，互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)技術的研發(fā)和設計層面的理念和方式還有很多差異，這就要求雙方需要確定從屬關系，誰占主導，誰是供應商，這樣車聯(lián)網(wǎng)技術的研發(fā)才會更有效率。

2、生態(tài)圈的建立

類似于互聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)也有生態(tài)圈，只是目前車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈還很脆弱，只是發(fā)展到具有上網(wǎng)功能汽車的狀態(tài)。對于用戶來說，車聯(lián)網(wǎng)切中了他們的需求，但并沒有抵達用戶需求的深處。現(xiàn)在的生態(tài)圈只有經(jīng)過相互迭代、相互借鑒、相互融合之后產(chǎn)生的產(chǎn)品才能形成真正的生態(tài)圈。

在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈形成的過程中，圈內(nèi)的各方需要明確自己的定位，自己在圈中的價值在哪？同樣是座椅、儀表、內(nèi)飾、門板、中控，在車聯(lián)網(wǎng)時代，隨著應用場景的不同，用戶體驗的變化，這些配件的功能、設計理念等方面也應順應技術的升級而進行革新。在第三方服務上，為汽車提供娛樂、消費、駕駛輔助等功能的第三方服務提供商也應思考，在整套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中，自己最有價值的那一部在什么位置，只有這些問題都想清楚了，車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈才能健康循環(huán)。

3、盈利模式

在我們大談車聯(lián)網(wǎng)的未來如何的時候，有一個事情通常被忽略了，那就是盈利模式。車聯(lián)網(wǎng)技術自誕生以來，就一直沒有一個清晰的盈利模式，像通用、豐田等品牌都曾想過用收取服務費的方式來獲取車聯(lián)網(wǎng)的受益，但用戶的消費意愿非常低，以致于現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)服務更多的作為用戶購買新車的增值服務而存在。

試想一下，無論是以互聯(lián)網(wǎng)公司為代表的百度的Apollo，還是以傳統(tǒng)車企為代表的福特的SYNC AppLink，這兩個車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都是以開放平臺，吸引多方力量參與平臺的研發(fā)和建設，共同建立屬于自己品牌的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)作為系統(tǒng)的進化方向。擺在百度和福特們面前的一個現(xiàn)實是，車聯(lián)網(wǎng)技術如何產(chǎn)生經(jīng)濟效益？如果沒有利益的吸引，誰會愿意進到圈中？

商業(yè)盈利模式是確保車聯(lián)網(wǎng)長遠發(fā)展的關鍵，這也要求車聯(lián)網(wǎng)在研發(fā)過程中要跳出純粹的技術范疇，還要更多思考新技術、新思維、新模式的交融與創(chuàng)新。

【完】