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難成氫能源版“寧德時代”

盡管被稱為“氫能源第一股”，與被稱為“鋰電池第一股”的寧德時代相比，億華通的成績表現都與其相差甚遠。

這無可厚非。造成億華通與寧德時代巨大差距的，主要還是因為氫燃料電池行業(yè)其實還處于商業(yè)化的早期階段。億華通仍然需要與終端客戶共同進行市場開發(fā)。

據灼識咨詢，2016年至2019年，中國氫燃料電池汽車銷量從6百增長至2．7千輛，年均復合增長率為63．3％，2020年受疫情和政策影響下降到1．2千輛。受最新政策帶動，氫燃料電池汽車銷量預計將會于2025年超過4．6萬輛。

這與鋰電池發(fā)動機的純電動車相比，氫燃料電池汽車出貨量目前只有前者的零頭。根據乘聯(lián)會數據統(tǒng)計，2021年，我國新能源汽車產銷分別完成354．5萬輛和352．1萬輛，同比均增長1．6倍，市場占有率達到13．4％，高于上年8個百分點。2022年國內新能源乘用車累計銷量將達550萬輛左右，實現70％左右高增長。

由此也決定了億華通未來幾年的上限。

在國內，兩者在現階段似乎形成了一種默契分工：電池車以中短途的C端場景為主，而氫燃料車則以長途商用的B端場景為主，如公交車、商業(yè)大巴、物流車等。而C端和B端市場的體量規(guī)模也顯而易見。

而造成這一市場狀態(tài)的根本在于“制氫”難題。目前，抑制氫能源發(fā)展的主要困境在于氫的制取，如何高效的制取氫氣成為整個產業(yè)的痛點所在。

以氫為燃料的電池技術本身也還處于突破階段。氫燃料電池大體由電堆和控制系統(tǒng)組成，電堆是核心部件，約等于傳統(tǒng)汽油車的氣缸，占據了整車成本的七成以上。而目前，電堆當中的端板和膜電極等核心部件，國內目前主要還是依靠進口，氫燃料電池的成本整體上相比傳統(tǒng)內燃機還有較大差距。

不過，氫燃料電池行業(yè)正在不斷迎來的政策利好是，去年以來，北京、上海、深圳等地都已經出臺了氫能發(fā)展規(guī)劃，提出了“百站、千億、萬輛”的戰(zhàn)略目標，從加氫站、產業(yè)規(guī)模和氫燃料電池車出貨量方面，做出了定量的頂層設計。

《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2．0》也提出，到2025年，氫燃料汽車保有量計劃達到10萬輛左右，加氫站數量達到1000座以上。而在2021年年底，這兩個數字分別只有9400輛、218座。接下來的四年時間，對于億華通在內的氫燃料電池廠商來說，對于行業(yè)，都是一個質變的關口。

在這樣的早期階段，億華通正是先從氫能資源豐富的城市切入。一直以來，億華通的商業(yè)推廣策略都是基于“點線面”的邏輯，主抓北京、張家口、上海、鄭州等在氫產業(yè)鏈較為成熟的七個城市，利于氫燃料電池的技術研發(fā)和成本控制。進入這些重點城市后，其再拓展直線距離500公里的推廣城市。直到制氫技術突破的時候，億華通再利用前期的推廣城市和城間管網為紐帶，建設氫能產業(yè)區(qū)。

盡管截至2021年年末，搭載的億華通的氫燃料電池車輛只有1800輛。2021年，億華通的商業(yè)進程明顯加快。3月份，與向來重視氫路線的豐田成立了華豐燃料電池公司；與大運汽車開啟了西部首條重卡示范線，向重卡場景滲透；還與申能能創(chuàng)、水木明拓等公司先后簽署氫能產業(yè)發(fā)展計劃。在氫燃料電池核心技術儲備，以及大規(guī)模生產能力方面，億華通從去年起已經準備就緒。

此外，億華通的技術自研的方向還在往縱深處探入。從燃料電池發(fā)動機再到電堆研發(fā)，目前已經到了更細化燃料電池膜電極。另一個好消息是，億華通旗下的聯(lián)營公司神力科技已經有了生產自主電堆的能力，而從財報中也可以看到，億華通對外采購電堆電極等核心部件的份額也正在逐年下降。

億華通也正大力投入大規(guī)模生產線。此前，公司自主開發(fā)的年產量2000套的燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)半自動化生產線已經投產，實現了從小批量示范產品，到批量生產線產品的轉變。

就在很多投資者嘆息，氫能何時才可以普及的時候，實則氫能源產業(yè)內一場關于制氫的“革命”正在悄然進行。

總的來看，沒有人再懷疑氫能源的價值，作為最純凈的能源，它幾乎是實現“碳中和”的必經之路。

來源：獵云網

       原文標題 : 氫能第一股光環(huán)消退！億華通再赴港IPO，連虧兩年應收款高企