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全國政協副主席、科技部前部長萬鋼，近日在《人民日報》撰文稱，新能源汽車應及時把產業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。

一文掀起千層浪，特別是氫燃料電池是否具備了產業(yè)化條件，業(yè)界爭議很大。

由此，我們不妨來看看，在氫燃料電池領域，中國家底兒有多厚？產業(yè)化還需要補足什么？

1、我們有什么？

說到燃料電池，最核心的材料是質子交換膜、催化劑、氣體擴散層、以及雙極板。質子交換膜、催化劑和擴散層經過一定的工藝加工程膜電極（MEA），而膜電極是燃料電池的心臟。

燃料電池

A質子交換膜

質子交換膜是膜電極中最核心的部件之一。對于質子交換膜，有三個主要的技術要求：

（1）      必須具有較高的質子導電性

（2）      必須有足夠低的氣體滲透率

（3）      在運行環(huán)境下具有足夠的化學和機械穩(wěn)定性

在國內，上海有機所、大連化學物理所、武漢理工大學、山東東岳集團、新源動力等是質子交換膜主要開發(fā)和生產單位。以東岳的DF260隔膜為例，膜厚度為15微米，在開路電位情況下耐久性大于600小時，膜在保證性能的前提下運行壽命超過6000小時，干濕循環(huán)次數超過20000次，得到AFCC（Automotive Fuel Cell Cooperation，戴姆勒－奔馳與福特的合資公司）的認可，并給東岳特聘專家、上海交通大學張永明教授頒發(fā)了技術達標獎。目前，該膜已經定型量產，二代規(guī)劃產能20萬平方米，至少可滿足每年20000輛全功率型FCV的需求。

B催化劑

催化劑以Pt（鉑）催化劑為主。中國氫能專家衣寶廉院士在一次采訪中曾提到，低Pt催化劑是燃料電池的主要技術方向。當一輛FCV的鉑用量低于傳統汽車三元催化中鉑的用量的時候，就達到了目標。而制備殼型結構的催化劑是降低催化劑用量的一個有效的方法。

在“十三五”重點研發(fā)計劃項目的支持下，大連化物所、上海交通大學、華南理工大學、北京大學、蘇州大學等著名研究機構取得了多方面的進展。

除此之外，清華大學、重慶大學、廈門大學等研究機構也對非Pt催化劑開發(fā)展開了研究，并取得了階段性成績。雖然中國新型催化劑，其中一部分在性能和穩(wěn)定性上已經超過商業(yè)催化劑，但尚未實現量產制備。

C膜電極

膜電極方面，如武漢理工新能源有限公司早已實現了商業(yè)化生產，產能已經達到5000平米，國內開發(fā)的第二代膜電極水平和國外商業(yè)化膜電極水平差距較小。目前，以開發(fā)有序化膜電極、新一代CCM技術為主要研發(fā)方向。

D雙極板

雙極板也是燃料電池的核心部件之一。如果按照功能去命名，可能叫做“雙極集電分離板”更加貼切�；�于雙極板的作用，其特性必須兼具較好的導電、導熱性能，極低的氣體滲透率，要有足夠的尺寸和足夠的強度，還要耐腐蝕。雙極板承擔著電堆大部分的重量和成本，因此，低成本、輕量化、易生產，是對雙極板的具體要求。

從材料上看，雙極板主要分為石墨雙極板、金屬雙極板和復合材料雙極板。目前，國內以開發(fā)金屬雙極板電堆為主要技術路線。尤其豐田Mirai推出鈦基雙極板燃料電池電堆之后，更堅定了行業(yè)開發(fā)金屬雙極板技術方向的信心。雙極板技術的難點在于成型、焊接、涂層三個關鍵步驟。

上海治臻新能源裝備有限公司依托于上海交通大學的技術力量，已經攻克了雙極板成型、焊接、涂層三道技術難關，可以實現雙極板國產化、批量化生產，設計年產量可達50萬副，至少可供1500輛以上FCV使用。

由以上可以看出，雖然中國燃料電池技術與國際領先水平仍有差距，但已經初步具備了產業(yè)化的條件。

2、我們缺什么？A缺市場驅動力

市場需求是產業(yè)化的前提，而產業(yè)化又是降低成本的基礎。燃料電池是關系國家未來能源結構的關鍵技術。如果只能滿足小眾的需求，那便是資源的浪費。但是迄今為止，燃料電池并沒有找到一個很好的應用場景�？v觀全球，燃料電池的盈利空間也極其有限。而在小規(guī)模試制階段會有成本失真的現象。

舉個例子，一臺百千瓦級的全功率燃料電池電堆，雙極板不銹鋼用量只有幾十公斤，沒有市場規(guī)模，幾乎沒有大型鋼廠會接這樣的訂單。只能去市場上抓性能差不多的材料，或委托小鋼廠加工。材料性能和一致性很難保證。即使并非高價材料，也可能導致成品率降低，增加雙極板成本。

這種情況不只出現在雙極板，也出現在燃料電池電堆及系統各個部件之中。由于沒有市場規(guī)模，大家缺乏國產化的動力。而對于技術課題和工程示范項目，往往對成本不太敏感。即使性能提上去了，價格也降不下來。因此，在沒有市場規(guī)模的前提下，不論是研發(fā)成本、材料成本、制造成本、還是后期的維護服務成本都很難下降。

沒有規(guī)�；�成本就不能降低，成本不降低更沒有規(guī)模化市場。這一死循環(huán)的破解方法是不遺余力地挖掘需求，這仰賴于企業(yè)家的能力和精神：發(fā)現未來的機會，現在敢于投入。但中國汽車主管部門的思路是，他們引導，企業(yè)家跟隨。無論有沒有萬鋼的文章，中國堅定推動氫燃料電池產業(yè)化，已經是非常明確的了。相較之下，氫燃料電池市場驅動力反而不足。能否政府引導先冷啟動，市場驅動力隨后跟上并接過大棒？我們樂觀其成。

B缺戰(zhàn)略性的資金

《能源技術革命創(chuàng)新行動計劃（2016－2030年）》提出了燃料電池的目標：“2020年實現質子交換膜燃料電池（以下稱PEMFC）電源系統實現額定輸出功率50～100kW、系統比功率≥300Wh／kg、電堆比功率3000W／L以上、使用壽命5000小時�！币粋�50kW的電堆，完成5000小時的壽命測試，僅氫氣費用就要達到上百萬甚至數百萬之多，因此，發(fā)展燃料電池產業(yè)，需要大量的資金投入。

這次燃料電池勢頭和2006年那會兒不同，有許多資本進入，所以可能更有希望。但我有一絲擔心，因為資本和資金雖然都是錢，但可能不完全一樣。一種資本是風險投資，他要求你快速燒錢，盡快看到成效，然后以一個合理的回報退出。另一種雖然是行業(yè)投資，但在他們眼里，燃料電池是一個新的風口，他們在幾乎沒有太多思考的前提下，便躋身其中，一有風吹草動，可能像驚弓之鳥一樣撤出。無論哪種資本，只能“錦上添花”，很難“雪中送炭”。

燃料電池是一條長線投資，換言之，燃料電池的獲利屬于未來。因此，燃料電池缺乏的是高瞻遠矚的戰(zhàn)略投資。更加需要警惕的是，如果資本急功近利可能會產生“拔苗助長”的負面效果，比如把不合格的電堆推向市場，可能引發(fā)故障或者事故，除了安全隱患外，甚至會誤導社會對燃料電池的認知，反而不利于燃料電池行業(yè)的發(fā)展。