導(dǎo)語：換回四缸發(fā)動機(jī)之后，別克英朗的銷量開始大幅回升。英朗銷量“過山車”式的表現(xiàn)，其實(shí)說明了一個(gè)問題：三缸發(fā)動機(jī)在中國市場已經(jīng)是窮途末路。

張磊 ｜ 文

近日，乘聯(lián)會發(fā)布了10月份國內(nèi)汽車市場的零售銷量排名快報(bào)，其中，轎車銷量前15名車型中，全新英朗表現(xiàn)引入注目。其同比增速27．7％，環(huán)比增速25．8％，以3．81萬輛的銷量，從9月份的第六名，超越卡羅拉與速騰，上升至第四名，并且與第三名大眾寶來之間的差距也只有1000多輛。 而在此前的幾個(gè)月，英朗的增速也令人印象深刻，5月同比增速55．9％、6月同比增速99．1％、7月同比增速25．7％……英朗強(qiáng)勁增長，雖然與其終端的優(yōu)惠力度有關(guān)，但更直接的因素是，2021款全新英朗在今年又換回了四缸發(fā)動機(jī)（1．3T車型依然保留了三缸發(fā)動機(jī)）。

英朗曾經(jīng)很長時(shí)間都是家轎市場的優(yōu)等生，經(jīng)�？梢晕涣修I車銷量排行榜的前三名，但在2017年10月中旬，英朗用1．0T和1．3T兩款三缸發(fā)動機(jī)取代了原先的1．4T和1．5L發(fā)動機(jī)后，英朗的銷量就開始出現(xiàn)大幅波動，一度跌出轎車銷量榜前十五名。今年英朗換回四缸發(fā)動機(jī)之后，銷量重新大幅回升。

在筆者看來，英朗銷量“過山車”式的表現(xiàn)，其實(shí)說明了一個(gè)問題：三缸發(fā)動機(jī)在中國市場已經(jīng)是窮途末路。為什么這么說？在回答這個(gè)問題前，我們不妨先了解下三缸發(fā)動機(jī)優(yōu)缺點(diǎn)。

汽缸是發(fā)動機(jī)內(nèi)的圓筒形空室，里面有一個(gè)由工作流體的壓力或膨脹力推動的活塞。一般來說，在相同的缸徑下，汽缸數(shù)目越多，相對應(yīng)的價(jià)格也就越高，同樣能給汽車帶來的功率也就越大。對于家用車來說，一般都是搭載三缸或四缸發(fā)動機(jī)。

三缸發(fā)動機(jī)與四缸發(fā)動機(jī)比起來少了一個(gè)氣缸，相應(yīng)減少的還有一個(gè)氣缸的點(diǎn)火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對應(yīng)配件，所以發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)簡單。同時(shí)體積變小，質(zhì)量減輕，使得車身整體質(zhì)量減輕，降低了汽車發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)成本與維修費(fèi)用，這對車企而言是具有戰(zhàn)略性意義的。另外，同排量發(fā)動機(jī)，缸數(shù)越少，功率輸出越少。相同轉(zhuǎn)速下，其單位時(shí)間內(nèi)吸進(jìn)的空氣體積就越少，噴油量也變少，油耗也降低、污染也自然越少。這在節(jié)能減排政策越來越嚴(yán)格的當(dāng)下，對車企來說，同樣是有戰(zhàn)略意義的。

低成本＋節(jié)能減排＋省油，這正是近年來很多車企紛紛推出三缸發(fā)動機(jī)汽車的根本原因。

不過凡事有利必有弊，三缸發(fā)動機(jī)因?yàn)槠淙齻�(gè)氣缸的結(jié)構(gòu)問題，導(dǎo)致其曲軸旋轉(zhuǎn)做功不平衡，會出現(xiàn)動力空檔期，進(jìn)而產(chǎn)生動力輸入不連續(xù)，帶來震動感，影響車主開車體驗(yàn)。

這種先天結(jié)構(gòu)帶來的問題，沒有徹底解決的辦法，只能靠優(yōu)化。通常是通過加平衡軸或平衡塊來平衡，至于優(yōu)化的結(jié)果如何，各家車企只能各顯神通。因?yàn)殡y以解決的抖動問題，所以三缸發(fā)動機(jī)長期以來在市場上廣受詬病。

但對于市場的聲音，車企巨頭們并沒有過多關(guān)注。在整體利益的考量下，通用、福特、標(biāo)致、寶馬、大眾、本田、吉利等等車企開始強(qiáng)勢普及三缸發(fā)動機(jī)，甚至宣揚(yáng)三缸機(jī)是行業(yè)的發(fā)展趨勢�；蛟S他們認(rèn)為通過大力的宣傳，市場會慢慢接受三缸機(jī)，進(jìn)而成為主流。然而，現(xiàn)實(shí)的結(jié)果是，很多消費(fèi)者一聽到三缸發(fā)動機(jī)，立馬就熱情大減。

大力推行三缸機(jī)，讓一眾車企品嘗到了市場的苦果，像英朗、�？怂沟仍�經(jīng)的爆款車型銷量大幅下滑。雖然也有像本田凌派、科魯澤、吉利繽越這樣的月銷過萬的三缸發(fā)動機(jī)車型，但如果仔細(xì)來看，這些車型無不是在母品牌的大力扶持之下，且依靠終端的大幅優(yōu)惠，才勉強(qiáng)取得這樣的銷量。事實(shí)上，即便是思域這樣的“神車”，1．0T三缸機(jī)的占比也是很少，更不用談標(biāo)致、雪鐵龍的三缸機(jī)基本都“壯烈犧牲”，而領(lǐng)克的三缸機(jī)也是被顧客打入冷宮。

如今，通用、福特、吉利、寶馬、PSA等車企的主流產(chǎn)品均更換上四缸機(jī)，這其實(shí)是對三缸機(jī)失敗的一種默認(rèn)。當(dāng)然，目前還有一些車企繼續(xù)保留三缸車型，還有一些車企像豐田，正準(zhǔn)備推出三缸機(jī)產(chǎn)品，但這不代表三缸機(jī)還有未來。車企此舉不過是迫于汽車雙積分政策約束的權(quán)宜之計(jì)。三缸機(jī)注定是汽車動力發(fā)展道路上的匆匆過客。而指望通過三缸機(jī)產(chǎn)品開拓市場，無疑是逆人心和潮流而動的一種行為，無異于癡人說夢。

回頭再看英朗銷量的復(fù)蘇，其能在得到市場反饋之后，“知錯(cuò)能改”，這一點(diǎn)相比很多固執(zhí)己見的車企而言，還是值得肯定的，比如廣受詬病的豐田內(nèi)飾設(shè)計(jì)、大眾干式雙離合變速箱、法系車另類設(shè)計(jì)……對市場呼聲的輕視，或許一時(shí)不至于影響銷量，但前提一定是消費(fèi)者沒有更好的選擇，但這種狀況顯然不是長久的。