從冰箱、空調(diào)和電視等白色家電到智能手機(jī)，再到眼下的汽車產(chǎn)品，都見證著中國企業(yè)、產(chǎn)品和品牌的崛起之路。

雖然各個行業(yè)的高端和豪華市場依舊是跨國企業(yè)的天下，但從入門級產(chǎn)品到中端，甚至部分高端豪華市場，已經(jīng)是中國品牌的天下。數(shù)量龐大的中國品牌同樣在進(jìn)行內(nèi)部梳理，那些僅僅依靠模仿、低價搶占市場的品牌，最終在市場升級的過程中被淘汰，而汽車領(lǐng)域正在進(jìn)入一個大規(guī)模的優(yōu)勝劣汰階段。

在中國汽車市場和自主品牌汽車向上的過程中，即便是跨國車企，也有同樣因為產(chǎn)品的同質(zhì)化和競爭力不足等原因退出市場，比如鈴木和雷諾。我們看到大眾、豐田和本田等車企在中國市場依舊強(qiáng)勢增長，但我們也看到標(biāo)致雪鐵龍、福特、現(xiàn)代起亞等品牌陷入發(fā)展困境。

同長安福特一樣，北京現(xiàn)代曾經(jīng)也是中國汽車市場引領(lǐng)風(fēng)騷的主力，伊蘭特和第八代索納塔，就是彼時神車級別的存在。

時移世易，中國汽車市場頭部品牌的大眾和豐田等車企，開始批量覆蓋全細(xì)分市場、自主品牌相繼推出高端品牌，而造車新勢力也在高端電動智能汽車打開了全新的局面。在品牌影響力上落后于大眾、豐田和通用等品牌，北京現(xiàn)代曾經(jīng)依靠性價比戰(zhàn)略取得了銷量規(guī)模的突破，但動力技術(shù)和汽車本身并無太多有別于競爭對手的亮點(diǎn)，對于消費(fèi)者而言，選擇頭部車企品牌更是一個不會錯誤的選擇。

得益于跨國合資的自主品牌，不管是廣汽、上汽、還是一汽，都在自主品牌事業(yè)開創(chuàng)了全新的局面，獲得了一波用戶的認(rèn)可和好評，實現(xiàn)了合資和自主的協(xié)同發(fā)展。反觀北京現(xiàn)代的股東之一，北京汽車，收購薩博汽車技術(shù)并沒有拉升其汽車市場地位，反而讓其燃油車不得不讓位于時代的產(chǎn)物——北汽新能源，通過這個特定的市場獲得銷量突破。中國汽車市場早已不是一個跨國品牌和一個全球車型就能夠隨意獲得成功的地方，這里有全球最激烈，甚至慘烈的競爭，就連占據(jù)市場高地的BBA，也需要放低身段，開發(fā)更大的市場。

就在自主品牌向上，而跨國車企全面布局的背景下，一個處于重新調(diào)整的北汽和一個面臨上下夾攻的現(xiàn)代，讓北京現(xiàn)代成為這一個汽車革新時代的受害者。

誠然，市場是公平的。一款優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品、一次優(yōu)秀的服務(wù)和一個貼合實際的產(chǎn)品定價，足以在這個容量足夠大的汽車市場獲得成功，這早已在中國汽車蓬勃發(fā)展的日子里被不斷證實。究竟是什么產(chǎn)品才是優(yōu)質(zhì)的，什么樣的服務(wù)才是優(yōu)秀的，什么樣的價格才是貼合實際的，不同的品牌，在不同的市場和不同的發(fā)展階段，都有不同的標(biāo)準(zhǔn)。那些成功的車企，在堅守公司運(yùn)營理念的前提下，不斷進(jìn)行市場適應(yīng)性調(diào)整和革新，比如豐田的TNGA構(gòu)造改革、比如大眾以MEB平臺為基礎(chǔ)的全面電動化。那些失敗的車企，沉迷于自己曾經(jīng)的市場地位和成功，甚至礙于自家曾經(jīng)輝煌的歷史和市場地位，脫離了現(xiàn)實的市場和用戶的真正需求，無法應(yīng)對早已截然不同的市場環(huán)境，比如福特和雷諾。現(xiàn)代汽車與豐田都致力于遠(yuǎn)期的氫燃料電池技術(shù)發(fā)展，但豐田對于當(dāng)下的油電混合動力和短期的電動汽車規(guī)劃同樣依舊龐大，反觀現(xiàn)代則似乎將其未來全部托付在這個技術(shù)之上，燃油車陷入發(fā)展困境，而電動汽車也沒有獲得市場關(guān)注度。

雖然我們并沒有進(jìn)行過詳細(xì)的調(diào)查，但現(xiàn)代品牌與自主品牌的高端品牌對比，比如領(lǐng)克和WEY品牌，已經(jīng)不再有完全領(lǐng)先的市場地位。我們再來看看現(xiàn)代與豐田在汽車的售價對比：第七代伊蘭特的售價為10．98萬，而全新卡羅拉11．98萬；第十代索納特16．18萬，而凱美瑞為17．98萬。北京現(xiàn)代奉行的“性價比”策略并不徹底。數(shù)據(jù)是不會騙人的。北京現(xiàn)代成立17年來累計產(chǎn)銷量超過1000萬輛，但是，自2013年產(chǎn)銷量首次超過百萬輛，到2015年達(dá)到最高的116萬輛之后，產(chǎn)銷量就開始逐漸下降，從2017年82萬輛，到2018年79萬輛，再到2019年71萬輛。2020年1月至8月，北京現(xiàn)代銷量為30．83萬輛，同比下跌31．8％，市場份額降低到2．8％。北京現(xiàn)代2013年產(chǎn)銷量在中國市場排名第四，而2020年8個月累計銷量少于北京奔馳和華晨寶馬，排名第15位，第一、二位的一汽大眾和上汽大眾分別為122萬輛和94萬輛。在近幾年的銷量榜單中，大眾和通用依舊強(qiáng)勢，而日系三強(qiáng)五家公司銷量穩(wěn)步提升；在此之外，吉利、上汽通用五菱、長安和長城等自主車企也早已超越了北京現(xiàn)代。

北京現(xiàn)代將2020年作為“HSMART＋戰(zhàn)略”激活年，提出品牌要從“高性價比”向“技術(shù)溢價”、“品牌溢價”轉(zhuǎn)型突圍。但是，北京現(xiàn)代早已進(jìn)入了進(jìn)退兩難的困境，在跨國車企和自主品牌的品牌夾擊中，北京現(xiàn)代無法再以車輛技術(shù)、汽車功能和服務(wù)的任何單一因素取勝，而在有望重建品牌的電動智能汽車領(lǐng)域，存在感不足的北京現(xiàn)代同樣令人擔(dān)憂。

同屬一個集團(tuán)的起亞汽車同樣陷入發(fā)展困境，銷量從2016年65萬輛，下跌至2019年29萬輛，而第一工廠已經(jīng)轉(zhuǎn)交給造車新勢力華人運(yùn)通。彼時2020年的百萬目標(biāo)早已破滅，東風(fēng)悅達(dá)起亞2020年1月至8月累計銷量15萬輛，今年總體銷量或許會重回2009年24萬輛。這是一個全新的汽車時代，唯有拋開跨國車企的身份，成為一家更加本土化的車企才是成功之道，這不僅僅要打破原來僅僅依靠引進(jìn)全球車型和技術(shù)的模式，還需要提升產(chǎn)品質(zhì)量、提升產(chǎn)品性價比和革新銷售模式。回望百萬輛產(chǎn)銷量的輝煌過去，北京現(xiàn)代需要重塑自己，但僅僅找回自己過去的成功經(jīng)驗顯然是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，更要面向未來、面向用戶和面向市場，究竟2020年代需要一家什么樣的車企，而北京現(xiàn)代還缺什么？現(xiàn)代汽車集團(tuán)曾經(jīng)在全球市場致力于趕超大眾和豐田，喊出了“只有把品質(zhì)提高到豐田的水平，才是生存的根本”，也被豐田汽車多次形容為“可怕的對手”，我想這或許所有車企成功的根本，只有建立“汽車質(zhì)量”基礎(chǔ)之上的一切作為才有意義、才能長遠(yuǎn)。這不僅僅是北京現(xiàn)代的命題，也是全體汽車企業(yè)應(yīng)該致力于解決的一個應(yīng)該而必須解決的難題。