中保研死磕C-NCAP:“軍備競賽”為權(quán)威還是為分食百億蛋糕?
“應(yīng)該說整個行業(yè),針對25度偏置碰撞,已經(jīng)有了完整的設(shè)計方案,完全可以應(yīng)對!蹦耻嚻蠹夹g(shù)高管透露。而在美國2012年將25度偏置碰撞推出后,車廠在新平臺的設(shè)計時,就已經(jīng)將這個問題考慮進去了。2013年開始研發(fā)的新平臺,2016年以后推出的新平臺,從車身結(jié)構(gòu)上,都可以同時滿足歐標和美標的標準。
但是,即便同樣車身結(jié)構(gòu)的車型,在進行25度偏置碰撞測試的時候,成績依然會有差異。
舉個簡單的例子,出自同平臺的車型,因為產(chǎn)品定位不同,配置不同,碰撞結(jié)果也會有差異,整車廠當然可以選擇最全成本最高的配置,但是在實際產(chǎn)品的設(shè)計上,還要考慮消費者愿不愿意為這1%買單的問題。
沒有自己的碰撞法規(guī),帶來的另外一個問題是碰撞法規(guī)的不穩(wěn)定性。無論是,C-NCAP還是中保研目前的碰撞政策都是2到3年變一次,而E-NCAP的政策周期一般是五到六年,因為碰撞法規(guī)的變化要與開發(fā)節(jié)奏相匹配,新政策要到下一代車上才會落實。這樣為了相互競爭而脫離實際研發(fā)周期的變更,實際上也為車企增加了很多不確定的成本。
中保研會不會成為下一個C-NCAP?
與歐洲的E-NCAP和美國的IIHS相比,C-NCAP最大的問題是本身的性質(zhì)就是一家盈利的機構(gòu),在利益驅(qū)動之下,抽檢少了,送檢多了。送檢是要支付費用的,而抽檢是免費的。當然,檢測方式不同,導(dǎo)致的成績也是不同的。
歐洲和美國的檢測機構(gòu)都是由協(xié)會支撐的,非盈利性造成了權(quán)威性和公信力。但是,國內(nèi)的碰撞測試市場蛋糕是非常大的。
據(jù)愉觀車市從多家整車企業(yè)了解到,上規(guī)模的整車企業(yè),一年與中汽研的合同數(shù)目基本都在3-5億之間,另外還有中國汽車研究院(原重慶汽車研究院),主流整車廠每年也有數(shù)億合同。
粗粗一算,國內(nèi)120家整車廠,每年的合同費用至少上百億。愉觀車市了解到,平均一輛送檢車的測試費用是五六十萬,加上為了防止測試中產(chǎn)生標定差異,開發(fā)產(chǎn)品的過程中還要進行委托試驗,以比對自己的試驗結(jié)果,當然,高額的測試費也是一種關(guān)系維護,這種關(guān)系維護的意義在于,碰撞成績一旦產(chǎn)生偏差,可以選擇不公布。
也正因此,C-NCAP也被調(diào)侃為“五星批發(fā)部”,越來越失去其公信力。消費者當然呼吁更有公信力的機構(gòu),只是中保研,至少從目前的表現(xiàn)看,還看不出它非盈利機構(gòu)的底氣。
誰來支付中保研戰(zhàn)略合作伙伴——中國汽車研究院(原重慶汽車研究院)巨額的測試費?你相信保險公司在沒有研究中國適用的法規(guī),沒有針對性測試減少賠付的情況下,一直愿意這樣買單下去嗎?
另外,在此過程中,即便中保研的出發(fā)點是好的,那么,相關(guān)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的尋租,是否可以有效避免,也是個問題。
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