奧迪已于2019年底，徹底取消L3的量產(chǎn)計(jì)劃。而作為國際一級供應(yīng)商領(lǐng)頭羊的博世，將L3的量產(chǎn)時(shí)間表，從之前的2019、到后來的2020、再到后來的2021，現(xiàn)在是打“？（無量產(chǎn)時(shí)間表的意思）”，具體PPT見下文。

長安汽車在全新車型UNI－T發(fā)布的時(shí)候，高調(diào)宣傳其是中國第一款L3級自動駕駛量產(chǎn)車型，遭受了廣泛的業(yè)內(nèi)批評的聲音。朱華榮提到的三家供應(yīng)商：華為、博世和騰訊，其中博世在發(fā)布《中國首個(gè)L3自動駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)》視頻鏈接后自我刪除了，這也是一種自我否定。

關(guān)于L3，業(yè)內(nèi)討論的聲音就沒有停止過，關(guān)于L3的量產(chǎn)，初創(chuàng)公司的熱情，與車企亟需噱頭的碰撞下，紛紛有了具體的時(shí)間表。在這個(gè)節(jié)骨眼，2017年就宣稱在A8上量產(chǎn)L3的奧迪，取消了L3的量產(chǎn)計(jì)劃。 

關(guān)于L3的量產(chǎn)，奧迪直接取消計(jì)劃、長安的高調(diào)宣傳被廣泛批評，博世一再推遲量產(chǎn)時(shí)間表，對于志在L3的初創(chuàng)公司來說，這是毀滅性的打擊，此前宣布的定點(diǎn)計(jì)劃，可能遲遲無法量產(chǎn)，在等待的過程中，消耗所有的資金，直到死去。

1、L3分級還有存在必要嗎？

在最新的美國SAE J3016對自動駕駛的分級如下：

而2020年3月中國工信部公示的自動駕駛分級如下：

可以看到，關(guān)于L3的劃分，對于人類的介入，SAE表示，“When the feature requests，you must drive”，也就是說，必要的時(shí)候，人類必須接管車輛，在工信部公示的劃分中，則同樣強(qiáng)調(diào)了“動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管中人類接管的內(nèi)容”。 

L3最核心的問題在于，需要機(jī)器和人類共同駕駛車輛，也就是人機(jī)耦合問題，如何去界定什么時(shí)候是人類駕駛合適，什么時(shí)候是機(jī)器駕駛合適，這是一個(gè)難點(diǎn)，更難的地方在于，事故出現(xiàn)的時(shí)候，誰應(yīng)該為事故負(fù)責(zé)的問題，這是法規(guī)和保險(xiǎn)的難點(diǎn)。 

特斯拉AutoPilot就是一個(gè)典型的例子，一邊和用戶說，可以解放雙手和雙眼，一邊就在用戶手冊強(qiáng)調(diào)，保持專注并做好隨時(shí)接管，以此逃避當(dāng)事故發(fā)生后，用戶試圖舉起法律武器的追責(zé)，還別說，特斯拉真成功了。 

從場景來看，目前，宣傳自己是L3自動駕駛的公司，會把高速公路引導(dǎo)HWP、交通擁堵引導(dǎo)TJP和自主代客泊車AVP，作為L3的典型使用場景，并且作為賣點(diǎn)或則宣傳點(diǎn)來實(shí)施。

從法律責(zé)任來看，HWP和TJP，在必要的情況下，還是需要人類接管車輛的，事故責(zé)任是難以界定的，車企也不敢擔(dān)責(zé)。至于AVP，人類駕駛員下車后，車輛自主找到停車位并停好，這個(gè)過程，人類是不在車內(nèi)，因此不存在接管的問題。這個(gè)事故責(zé)任非常容易確認(rèn)。 

從用戶成本來，AVP需要改造停車場，這個(gè)投入誰來投入，那么多車企，標(biāo)準(zhǔn)誰來制定，光是這個(gè)功能，用戶愿意花多少錢購買？這些問題都阻礙了AVP功能上車，更重要的是，誰來保證車主下車后，車輛找到的那個(gè)車位，等車自己開過去，那個(gè)車位還是空的。 

從法律責(zé)任、使用場景、用戶成本來看，L3作為一個(gè)尷尬的存在，可以取消這個(gè)分級了，這是一個(gè)毫無意義、混淆視聽、無法追責(zé)的分級。自動駕駛的定義，一定的完全無人的自動駕駛，責(zé)任歸屬是機(jī)器的自動駕駛。所有需要人類參與駕駛的功能，都只能稱之為輔助駕駛。

2、L3初創(chuàng)公司怎么辦

在乘用車領(lǐng)域的L3，車企里面，奧迪明確取消了（此前搭載L3的A8，基本上沒有開放過L3的功能，尤其是在中國是沒有開放該功能）、長安的宣傳被瘋狂Diss，一級供應(yīng)商博世已經(jīng)無限延期了，那些此前志在L3的初創(chuàng)公司，該怎么辦呢？ 

這些志在L3的初創(chuàng)公司，如禾多科技、妞勱科技、知行科技、AutoBrain等，都紛紛宣布了自己L3的量產(chǎn)計(jì)劃，最早的是妞勱科技的2020年前后，知行科技的是2020年底，最晚的是禾多科技的2021年，最搖擺的AutoBrain的2020或2021。

目前來看，車企端在2020年實(shí)現(xiàn)L3基本上是不可能的。首先是技術(shù)原因，技術(shù)的成熟度問題；其次是責(zé)任原因，因?yàn)榧夹g(shù)成熟度，主機(jī)廠不敢去擔(dān)責(zé)；最后就是法律的問題，2020年出臺法律規(guī)范L3是不可能的了，立法程序也不允許那么快實(shí)施。 

2021年或者2022可以指望嗎？對于初創(chuàng)公司來說，很難指望。當(dāng)年李想想去賭SEV在法律上得到路權(quán)，最終還是自己迅速轉(zhuǎn)型，對于L3的自動駕駛初創(chuàng)公司而言，也需要考慮轉(zhuǎn)型的問題。 

奧迪已經(jīng)將L3的團(tuán)隊(duì)分流到了L2和L4，這或許指明了一條路。但對于L3的初創(chuàng)公司而言，做L2要面臨國際大廠的競爭，以及早已融資到了B輪的ADAS公司的競爭，做L4，技術(shù)能力可能是不夠，當(dāng)然了，那些有能力的公司，還是可以轉(zhuǎn)型做L4的，L4的競爭，才剛剛開始。