美國當?shù)貢r間3月5日，全球首起公開報道的自動駕駛致命事故，有了初步的結果，美國亞瓦帕伊郡檢察官發(fā)函表示，Uber不需要承擔刑事責任，在發(fā)生事故的車輛上負責安全的司機Rafael Vasquez的行為應由佩坦市警方進行調(diào)查。

但是，美國交通安全委員會和高速公路交通安全管理局仍然在調(diào)查這起事故。這意味著Uber從這起事故中免除刑事處罰仍然存在變數(shù)，還需要等待最終的調(diào)查結果。Uber的發(fā)言人，拒絕對美國亞瓦帕伊郡檢察官的發(fā)函做出回應。

作為全球首起公開報道的自動駕駛致命事故，這起發(fā)生在2018年3月的事故，其處理過程和最終結果有著值得關注的點，事故涉及到的各方，包括車輛安全員、車輛擁有者、監(jiān)管者，以及事故的處理方式方法、事故處理過程、最終責任歸屬，都值得自動駕駛行業(yè)從業(yè)者深入了解。

01

Uber是否擔責的焦點

在檢察官發(fā)函中，亞瓦帕伊郡檢察官謝拉·沙利文·波爾克（Sheila Sullivan Polk）表示，事故視頻可能沒有準確地描述整個車禍的發(fā)生過程，因此Uber并不需要承擔刑事責任。

同時，因為在事故發(fā)生時，車內(nèi)負責安全的Rafael Vasquez正在玩手機，因此建議佩坦市當?shù)鼐�方對當事的Rafael Vasquez進行額外的調(diào)查。根據(jù)2018年6月份的報告，Rafael Vasquez可能面臨車輛過失殺人的指控。

實際上，亞瓦帕伊郡檢察官的函文，只是根據(jù)視頻進行的判斷，對事故視頻進行了專家分析，根據(jù)當時的車速、光線條件以及其他因素，從而對坐在駕駛座上的人進行判斷，當時Rafael Vasquez會看到什么，應該看到什么。

在2018年5月，美國國家運輸安全委員會曾經(jīng)發(fā)布過一個初步報告，稱涉事的Uber自動駕駛測試車輛沃爾沃XC90的自動駕駛系統(tǒng)，在撞擊前發(fā)現(xiàn)了穿越道路的Elaine Herzberg，但是無法啟動剎車。

原因在于，車輛在計算機的控制下不能啟動緊急剎車，這個系統(tǒng)設計是為了減少車輛行為不穩(wěn)定的可能性。隨后，爆出消息稱在事故發(fā)生前的3月13日，測試運營部門的經(jīng)理RobbieMiller向Uber自動駕駛汽車部門負責人Eric  Meyhofer、軟件副總裁JonThomason以及其他五位高管和律師發(fā)送了一封890字的電子郵件，但沒有及時采取措施，最終事故發(fā)生了。

因此，目前事故的焦點在于Uber是否應該承擔什么樣的責任，至于車內(nèi)負責安全的司機Rafael Vasquez，其責任就相當?shù)拿黠@了，作為安全員并沒有保持專注并隨時接管車輛，而是玩手機看視頻了，可能會面臨瀆職＋過失殺人雙重指控。

這個事故也引發(fā)了另一個問題，如果Rafael Vasquez保持專注并接管車輛，事故仍舊發(fā)生或者導致二次事故（例如緊急打方向盤造成別的事故，或者緊急剎車導致追尾），這就是“人機耦合”的難題。

此前，Waymo的安全員發(fā)現(xiàn)隔壁車道的車輛侵入自動駕駛測試車輛行駛車道，緊急接管了車輛并且進行的變道，由于沒有看到車后方的摩托車，從而發(fā)生事故，導致摩托車騎手被送往醫(yī)院治療。

這起事故，就是典型的“人機耦合”事故，因為對于同一件事情，機器判斷和人類判斷的邏輯是可能有差異的，兩者耦合可能會導致錯誤的發(fā)生。Waymo CEO John Krafcik表示，如果安全員不接管，事故不會發(fā)生。

02

美國自動駕駛測試體系的啟發(fā)

目前，中國自動駕駛測試正在起步期，各地方政府也在密集制定并相繼出臺自動駕駛測試標準，全國總共頒發(fā)了超過100張的自動駕駛車輛測試牌照。隨著中古自動駕駛測試的興起和發(fā)展，應該借鑒美國的成熟經(jīng)驗，并且進行本土化的修改，以適應市場的需求。

作為目前全球自動駕駛測試最為頻發(fā)、測試車輛最多的美國，各州大多制定了自動駕駛測試標準，其中最著名的就是硅谷所在地的加利福尼亞州，此前加州交管局（DMV）發(fā)布的《2018接管報告》，披露了2018年各個在加州進行自動駕駛測試的部分數(shù)據(jù)，蘋果墊底的成績還引起媒體的熱烈討論。

加州的監(jiān)管條件大致就是三個：1、車輛押金＋巨額保險；2、每年根據(jù)規(guī)定報告自動駕駛測試的相關數(shù)據(jù)；3、若發(fā)生交通事故，10個工作日內(nèi)提交事故說明報告。這樣的條件，很明確和很寬松。

但是，從Uber的致命事故，我們看到了監(jiān)管體系的監(jiān)管之嚴厲，事故發(fā)生后，包括聯(lián)邦層面的美國交通安全委員會、高速公路交通安全管理局，以及地方的警察和檢察院等部門都介入了事故原因的調(diào)查。

值得一提的是，在事故處理過程，由于可能存在利益沖突，案件從馬里科帕郡檢察官辦公室轉移到另一個地區(qū)檢察官辦公室，因為前者司法管轄范圍內(nèi)包括了事故發(fā)生地佩坦市在內(nèi)。用我們熟悉的解釋，就是異地檢查機關的介入。

對于Uber而言，在事故發(fā)生后，Uber自動駕駛測試全面停止，直到2018年12月18日，Uber ATG辦公所在地的匹茲堡所屬的賓夕法尼亞州交通部，才允許Uber在匹茲堡開展自動駕駛測試。

但是，測試條件極其苛刻，限道、限速、限時、增加安全員和開啟緊急制動系統(tǒng)、安裝駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)等等。如此苛刻的測試條款，一方面增加了Uber的測試成本，另一方面測試的數(shù)據(jù)價值相對有限。

從準入條件看，美國自動駕駛測試的門檻不高，這也是此前中國自動駕駛公司熱衷去到美國測試的原因之一，另一個原因就是美國設置的辦公室，也需要這樣的實際操作來打磨技術。

從事后懲罰來看，美國自動駕駛測試的懲罰極其嚴厲，Uber發(fā)生致命事故后，所有測試都被迫停止，注意，是所有測試，而不僅僅是發(fā)生事故的亞利桑那州。另外，在爭取重啟測試的過程也極其艱辛、重啟測試的條件也極其苛刻。

無論是自動駕駛測試標準、監(jiān)管，還是事故發(fā)生后的處理、懲罰，都有著值得參考的地方。自動駕駛的到來，需要這樣的過程，我們也期待自動駕駛能夠早日到來。但，安全是第一前提。