有一種“痛”叫插電混動

相比傳統(tǒng)燃油車，插電式混動因更強的動力、更低的油耗、各種政策補貼及上牌優(yōu)待等而受到部分消費者青睞，那么其實際使用情況如何？

一些插電式混動車型在滿電狀態(tài)下可以秒天秒地秒空氣，但電機的頻繁介入會使電池電量很快被消耗掉。當電池電量低于設(shè)定的臨界值時，發(fā)動機會強行給電池充電，此時發(fā)動機不但要負擔行駛需要的動力輸出，還需要額外帶動一臺發(fā)電機給電池充電，這個過程對車主而言是非常痛苦的。一來沒有了強勁動力，二來是行駛中發(fā)動機負荷比傳統(tǒng)燃油車還要大，油耗也隨之升高，同時震動噪音比駕駛一臺傳統(tǒng)燃油車在同樣的速度下更大，駕駛體驗明顯下降。

所以，當電池電量不足，特別是跑長途的時候，那種發(fā)動機既要加速又要給發(fā)電機充電帶來的苦惱，只有車主自己才能體會。

被忽略的增程式混動

增程式混動車在整個用車體驗方面與純電動車幾乎沒有差別，這是增程混動最吸引人的地方。

沒有傳動系統(tǒng)，不用忍受發(fā)動機邊加速邊充電的尷尬。由于燃油發(fā)動機（增程器）只需干一件事——給電池充電，所以即便它啟動，也可以保持最佳的功率輸出狀態(tài)來驅(qū)動發(fā)電機，并且轉(zhuǎn)速相對穩(wěn)定，燃油效率可以得到最大程度的優(yōu)化。穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速有助于工程師將振動匹配做得更加完美，從發(fā)動機啟動到轉(zhuǎn)速攀升給電池充電的全過程，用戶幾乎無法察覺，甚至可以忽略發(fā)動機的存在。

所以，駕駛增程混動車的體驗與駕駛一臺純電動車的感覺幾乎完全一致：強大的加速動力、安靜而線性的動力輸出、幾乎察覺不到的振動噪音。

值得一提的是，即便人離開車，也能讓發(fā)動機啟動為電池充電，讓電池時刻保持滿電狀態(tài)。

政策導(dǎo)向下的混動之爭

由此可見，插電式混動和增程式混動的對比可謂高下立判，但為何市面上能買到的增程混動車型只是鳳毛麟角，反倒是插電式混動車型大行其道呢？

主要原因是由于增程混動需要完全基于一臺純電動車的平臺架構(gòu)，所以通常只能采用完整的正向研發(fā)流程才能實現(xiàn)。這就意味著開發(fā)周期長、研發(fā)成本高，對于國內(nèi)新能源政策“一年一變”的狀況很難適應(yīng)。

“成也政策，敗也政策”，國內(nèi)的新能源市場是一個政策市場，而非消費驅(qū)動的市場，產(chǎn)品與技術(shù)的發(fā)展并不是取決于用戶的體驗和滿意度，而是取決于國家意志。

增程式混動“守得云開見月明”？

而今，隨著發(fā)改委一紙新令的下發(fā)（尚未執(zhí)行），是否真的預(yù)示著插電式混動將被打入冷宮，而增程式混動正式上位呢？

倒也未必，至少短期內(nèi)不會。

正如文中提到的，在國家的戰(zhàn)略指引下，國內(nèi)車企包括比亞迪、上汽、長安、長城等均投入了大量精力來開發(fā)插電式混動車型，長安汽車“香格里拉計劃”中更是提出：到2025年將推出12款插電式混合動力汽車。

換句話說，上至國家下至企業(yè)，已經(jīng)緊密擁抱了插電式混動，船大難掉頭，此時出臺“清退”政策，必將引發(fā)產(chǎn)業(yè)極大的震動和持續(xù)不穩(wěn)定。

另一方面，插電式混動車型在歷年發(fā)展中獲取了巨額的國家和地方財政補貼資金扶持，如若突然全面取消插電式混動的新能源車資格，插電式混動在產(chǎn)銷端必然面臨斷崖式下滑，消費者轉(zhuǎn)而移情純電動和普混車型，巨額扶持打水漂誰來埋單？

再者，目前僅有發(fā)改委提出了相關(guān)征求意見，全面執(zhí)行還需工信部、財政部及地方政府的步調(diào)一致。除非國家高層強行介入，否則“路漫漫其修遠兮”。

侃車觀點

綜上，插電式混動短期內(nèi)仍舊是新能源車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，但發(fā)改委的文件也給當下的新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指示了新的方向，增程式混動車型重新引起重視。

在傳統(tǒng)燃油車向純電動車過渡的漫長過程中，國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)仍將呈現(xiàn)燃油車、混動車（含插電式混動、增程式混動等）、純電動車“百花齊放”的局面。