撮合船東貨主交易,超級船東搭建大數(shù)據(jù)智慧航運電商平臺
擁抱航運電商化,超級船東服務規(guī)模達30000+
長江證券對行業(yè)是否適合電商化有四個評判的因子,分別是渠道層級、客戶集中度、標準化程度、產(chǎn)業(yè)利潤率。航運電商相比其他行業(yè)而言起步相對較晚,傳統(tǒng)航運從貨主到船東的層級中還有多級貨代的存在,致使傳統(tǒng)航運保持著一定的價格優(yōu)勢和利潤空間;目前的國內物流領域,又分為河運與海運,從事河運的主要集中在長江流域,客戶集中度較高;航運中間環(huán)節(jié)較為復雜,電商化易于整合船東貨主的交易流程。
時至今日,航運電商化已不再是待開發(fā)的處女地,自2014年起,針對于船東貨主撮合服務這一細分領域的相似競品已出現(xiàn),但如石入潭,鮮有回音。超級船東運營中心設立在海南,目前有4個分站:天津、上海、湖南、廣州;沿海還有3家分公司和幾十個服務網(wǎng)點,基本覆蓋了全中國沿海的干散貨貿易市場。
劉建成說道,“客戶的不信任、民企走訪被拒、產(chǎn)品不夠完善、國家政策變動等多方面的因素,哪怕很小一個點,都會造成好不容易才聚攏在平臺上的用戶流失。我們會第一時間總結經(jīng)驗教訓,及時挽留客戶!焙竭\市場的從業(yè)人群一百萬人左右,用戶增量意義并不大,關鍵的是貿易信息和交易頻次。超級船東平臺的日均交易頻次在30次左右,成立至今的運輸貨物總量近3000萬噸!皬臒o到有,五年的發(fā)展是通過多次線上交流,線下地推一個一個爭取回來的用戶,非常不容易!
據(jù)悉,超級船東成立四年,服務過的貨主和船東企業(yè)數(shù)量超過了30000家,比例在7:3左右,累積交易額超過了6億元;貨主物流領域比較分散,比重稍大的偏向于煤炭、鋼材、紙漿等大宗商品物流的運輸;服務過的港口超過300個,航線覆蓋了沿海、長江內到湖南流域段,上百個城市。
獵云網(wǎng)得知,整個國內航運行業(yè)的市場規(guī)模在2000億左右,沿海將近有5200艘海船,接近8000萬噸運力,超級船東數(shù)據(jù)庫現(xiàn)在積累的量有79.8%左右,居行業(yè)首位。
BDI指數(shù)回落,航運市場仍需審慎
海南地區(qū)傳統(tǒng)的航運市場規(guī)模,相較于全國的航運體量來講非常小,不到1%的占有量。所以在碼頭設施、運輸效率、企業(yè)融資、船供船員等方面會落后于航運發(fā)達區(qū)域。但超級船東目前使用“一個中心,多地協(xié)同”的市場聯(lián)動來完成業(yè)務擴張,地域不是最重要的因素,只是在技術研發(fā)領域,目前受人才的局限比較大。傳統(tǒng)航運市場中存在的問題,還需要生態(tài)圈的力量去解決,重構生態(tài)圈的機制才是至關重要的。
聯(lián)合創(chuàng)始人劉建成認為,互聯(lián)網(wǎng)+航運仍處于藍海的范疇,上市股票里只有兩家企業(yè),且不具備足夠的流動性和交易量;今年兩會報告重點也提到,支持傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)“建設工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺”和“智能+”,有望是一個較好的契機。
自2008年,金融危機后,國際航運市場BDI指數(shù)(波羅的海指數(shù):衡量大宗干散貨商品的運輸需求與船舶運力供給之間的關系)從11440點降到2016年的260點,中國航運市場受創(chuàng)嚴重,而在2017 年干散貨行業(yè)明顯復蘇,BDI 指數(shù)均值 1153 點,同比上升 70.6%。2018 年 BDI 指數(shù)均值則同比繼續(xù)回升,行業(yè)延續(xù)復蘇。截止發(fā)稿前,BDI指數(shù)均值已回落到1066點。
由于航運行業(yè)受政治政策因素影響明顯,在資本市場上相對冷門,在跨境物流領域,近年來稍微活躍的是運去哪、船訊網(wǎng)、好運虎等平臺;囿于從業(yè)人數(shù)與行業(yè)規(guī)模,尤其國內物流領域,天花板的存在致使資本家們多數(shù)持保守態(tài)度,所以航運業(yè)還未見資本青睞;受金融政策影響,航運行業(yè)的金融也處于相對收緊的狀態(tài)。看似各方收緊,但也要清楚,沒有一個冬天不會過去,沒有一個春天不會來臨。
超級船東創(chuàng)始核心團隊擁有超過20年航運經(jīng)驗的專業(yè)人士建立,名下有多家航運類公司,集裝箱運輸、干散貨運輸、危化品運輸?shù)染猩婕,體系較為完善。融資方面有意出讓10%的股權,融資金額為1500萬,望吸納在航運里領域內有資源的投資方。

請輸入評論內容...
請輸入評論/評論長度6~500個字