撮合船東貨主交易，超級船東搭建大數(shù)據(jù)智慧航運電商平臺
擁抱航運電商化，超級船東服務規(guī)模達30000＋
長江證券對行業(yè)是否適合電商化有四個評判的因子，分別是渠道層級、客戶集中度、標準化程度、產(chǎn)業(yè)利潤率。航運電商相比其他行業(yè)而言起步相對較晚，傳統(tǒng)航運從貨主到船東的層級中還有多級貨代的存在，致使傳統(tǒng)航運保持著一定的價格優(yōu)勢和利潤空間；目前的國內物流領域，又分為河運與海運，從事河運的主要集中在長江流域，客戶集中度較高；航運中間環(huán)節(jié)較為復雜，電商化易于整合船東貨主的交易流程。
時至今日，航運電商化已不再是待開發(fā)的處女地，自2014年起，針對于船東貨主撮合服務這一細分領域的相似競品已出現(xiàn)，但如石入潭，鮮有回音。超級船東運營中心設立在海南，目前有4個分站：天津、上海、湖南、廣州；沿海還有3家分公司和幾十個服務網(wǎng)點，基本覆蓋了全中國沿海的干散貨貿易市場。
劉建成說道，“客戶的不信任、民企走訪被拒、產(chǎn)品不夠完善、國家政策變動等多方面的因素，哪怕很小一個點，都會造成好不容易才聚攏在平臺上的用戶流失。我們會第一時間總結經(jīng)驗教訓，及時挽留客戶�！焙竭\市場的從業(yè)人群一百萬人左右，用戶增量意義并不大，關鍵的是貿易信息和交易頻次。超級船東平臺的日均交易頻次在30次左右，成立至今的運輸貨物總量近3000萬噸�！皬臒o到有，五年的發(fā)展是通過多次線上交流，線下地推一個一個爭取回來的用戶，非常不容易�！�
據(jù)悉，超級船東成立四年，服務過的貨主和船東企業(yè)數(shù)量超過了30000家，比例在7：3左右，累積交易額超過了6億元；貨主物流領域比較分散，比重稍大的偏向于煤炭、鋼材、紙漿等大宗商品物流的運輸；服務過的港口超過300個，航線覆蓋了沿海、長江內到湖南流域段，上百個城市。
獵云網(wǎng)得知，整個國內航運行業(yè)的市場規(guī)模在2000億左右，沿海將近有5200艘海船，接近8000萬噸運力，超級船東數(shù)據(jù)庫現(xiàn)在積累的量有79．8％左右，居行業(yè)首位。
BDI指數(shù)回落，航運市場仍需審慎
海南地區(qū)傳統(tǒng)的航運市場規(guī)模，相較于全國的航運體量來講非常小，不到1％的占有量。所以在碼頭設施、運輸效率、企業(yè)融資、船供船員等方面會落后于航運發(fā)達區(qū)域。但超級船東目前使用“一個中心，多地協(xié)同”的市場聯(lián)動來完成業(yè)務擴張，地域不是最重要的因素，只是在技術研發(fā)領域，目前受人才的局限比較大。傳統(tǒng)航運市場中存在的問題，還需要生態(tài)圈的力量去解決，重構生態(tài)圈的機制才是至關重要的。
聯(lián)合創(chuàng)始人劉建成認為，互聯(lián)網(wǎng)＋航運仍處于藍海的范疇，上市股票里只有兩家企業(yè)，且不具備足夠的流動性和交易量；今年兩會報告重點也提到，支持傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)“建設工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺”和“智能＋”，有望是一個較好的契機。
自2008年，金融危機后，國際航運市場BDI指數(shù)（波羅的海指數(shù)：衡量大宗干散貨商品的運輸需求與船舶運力供給之間的關系）從11440點降到2016年的260點，中國航運市場受創(chuàng)嚴重，而在2017 年干散貨行業(yè)明顯復蘇，BDI 指數(shù)均值 1153 點，同比上升 70．6％。2018 年 BDI 指數(shù)均值則同比繼續(xù)回升，行業(yè)延續(xù)復蘇。截止發(fā)稿前，BDI指數(shù)均值已回落到1066點。
由于航運行業(yè)受政治政策因素影響明顯，在資本市場上相對冷門，在跨境物流領域，近年來稍微活躍的是運去哪、船訊網(wǎng)、好運虎等平臺；囿于從業(yè)人數(shù)與行業(yè)規(guī)模，尤其國內物流領域，天花板的存在致使資本家們多數(shù)持保守態(tài)度，所以航運業(yè)還未見資本青睞；受金融政策影響，航運行業(yè)的金融也處于相對收緊的狀態(tài)。看似各方收緊，但也要清楚，沒有一個冬天不會過去，沒有一個春天不會來臨。
超級船東創(chuàng)始核心團隊擁有超過20年航運經(jīng)驗的專業(yè)人士建立，名下有多家航運類公司，集裝箱運輸、干散貨運輸、危化品運輸?shù)染猩婕�，體系較為完善。融資方面有意出讓10％的股權，融資金額為1500萬，望吸納在航運里領域內有資源的投資方。
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