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豐田的遭殃只是一個開始，后續(xù)同樣的問題，大眾、本田等國民偏好品牌想必也無法避免。

除了新車交付延遲，主機廠減產(chǎn)必然會導致單車生產(chǎn)成本上升，車企和經(jīng)銷商利潤都會被不同程度閹割，從而間接影響終端購買價格，因此或將降低終端消費者的購買意向。

近日，有一汽豐田經(jīng)銷商就表示，一汽豐田卡羅拉和榮放車型可能將暫時停產(chǎn)十天（但不停止銷售），其余像亞洲龍車型不受影響，同時暫時停產(chǎn)的兩款車型的終端優(yōu)惠將減少幾千元。

盡管一汽豐田方面并未證實該消息，但是廣汽豐田停產(chǎn)過后，一汽豐田恐怕也難以避免此禍劫。

對于2020逆勢攀升的中國車市而言，除了各地政府推出的優(yōu)惠補貼，品牌自身、各經(jīng)銷商的折扣策略也是不可或缺。面對成本上漲的窘境，取消優(yōu)惠很可能導致經(jīng)銷商門庭冷落，但堅持薄利多銷又能增加多少潛在客戶？這將是2021年車企減產(chǎn)境況下，經(jīng)銷商和品牌需要認真博弈的難題。

芯片短缺無疑是全行業(yè)的困境，像蔚來小鵬理想等造車新勢力可能因為規(guī)模有限，尚未被供應鏈的緊張所振動，通用可以說自己提早建立了庫存，不急著減產(chǎn)，但是大眾豐田這樣數(shù)一數(shù)二的汽車巨頭，供應鏈稍微有點傷筋動骨，廠家龐大的產(chǎn)業(yè)布局總有某只手腳會裹足難前。

所以說，有誰真的能安然無恙嗎？幾乎沒有任何廠家是真正安穩(wěn)的，除非是像比亞迪這般硬氣自家有成熟供應鏈的。

那些此刻尚未受到牽連的車企，只是看著大火燒在了別人家的山頭上不緊張，等到供應鏈資源進一步被巨頭們瓜分完畢，而疫情卻又未能有效消退時，再穩(wěn)的造車新勢力都難免瑟瑟發(fā)抖。

雖然我國汽車工業(yè)體系、汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈已經(jīng)相當成熟，在新能源汽車領域產(chǎn)業(yè)化發(fā)展等方面也占據(jù)了一定的先發(fā)優(yōu)勢，但是在車規(guī)級芯片，電機、電控等核心零部件仍然未能實現(xiàn)全面突破，仍然依賴歐美國家力量。

不僅如此，在智能網(wǎng)聯(lián)領域的環(huán)境感知系統(tǒng)、智能決策和操作系統(tǒng)、高算力核心芯片等，國內(nèi)企業(yè)大多尚處于研發(fā)和工程化階段。

所以，汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全在疫情之下再次被重新嚴肅審視，而當前的芯片短缺問題只是其中一個痛感明顯的傷口。

要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全可控，中汽協(xié)總工程師葉盛基提出了三方面的建議。首先是政府部門應進一步加強頂層設計，助力培育具有國際競爭力的零部件供應商；其二，補“短板”、消“瓶頸”，“補鏈”、“強鏈”，確保產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈升級發(fā)展，加大對科技創(chuàng)新的投入，增強核心技術創(chuàng)新掌控能力；其三是推動高質(zhì)量開放合作，打造共融發(fā)展全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

簡而言之，對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈而言，當前的“中國智造”程度顯然還遠遠不足。

2020年雖然過去了，但是全球疫情仍未有絲毫主動退場的意思，這對于全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈而言，是一場遠未能到達終點的逃亡之旅，對于自主汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈而言是成長強化的關鍵契機。

但在自主汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈產(chǎn)業(yè)真正成熟起來前，2021年的芯片災荒無疑將成為汽車業(yè)的新一輪“疫情”。無論是供應商、整車廠還是經(jīng)銷商，都要做好準備，打一場比2020還硬的硬仗。