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華為說(shuō)“不造車(chē)”，要做智能汽車(chē)“增量部件”供應(yīng)商。

這是一個(gè)標(biāo)志性的事件，即華為通過(guò)現(xiàn)行說(shuō)法揭示了一個(gè)在整車(chē)之外的巨量市場(chǎng)，其中包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達(dá)）、電池、智能座艙等，在龐大而紛繁的智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，這些“增量部件”隨便拎一個(gè)出來(lái)，又有著各自特有的產(chǎn)業(yè)邏輯。

擺在一眾玩家面前的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題是，在智能汽車(chē)高速推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)變革中，“增量部件”這場(chǎng)戰(zhàn)該如何打？

為此，在2021年的開(kāi)端，我們特意制作了“智能汽車(chē)‘增量部件’爭(zhēng)奪戰(zhàn)”專題，希望用全景式的掃描，讓我們認(rèn)清各個(gè)“增量部件”行業(yè)賽道的當(dāng)前現(xiàn)實(shí)，各路玩家，尤其是中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力到底如何，機(jī)會(huì)又在哪里，以此作為我們擁抱智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的開(kāi)始。

文／智能相對(duì)論

作者／魏?jiǎn)�揚(yáng)

汽車(chē)芯片沒(méi)有彎道超車(chē)。

可能很多人心中會(huì)有不服，但這就是結(jié)論。

智能汽車(chē)的增量部件很多，各個(gè)都很重要，但就各項(xiàng)增量部件目前在產(chǎn)業(yè)鏈中所展現(xiàn)出的聲量來(lái)看，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片，特別是自動(dòng)駕駛芯片在行業(yè)中的接受程度遠(yuǎn)沒(méi)有電池、高精地圖等其他增量部件高。

造成這一局面的原因，既有中國(guó)玩家的實(shí)力尚有不足，也有芯片行業(yè)的特有規(guī)律使然。

行業(yè)性缺芯，眾多玩家上車(chē)補(bǔ)位

從去年12月開(kāi)始，一場(chǎng)覆蓋大半個(gè)汽車(chē)行業(yè)的缺“芯”危機(jī)突然而至。

最開(kāi)始有社交平臺(tái)流出上汽大眾、一汽大眾的停產(chǎn)傳聞，這一消息很快被媒體印證，大眾也發(fā)表官方聲明，承認(rèn)電子元件短缺的問(wèn)題。

接著全球排名前二的兩個(gè)汽車(chē)零部件供應(yīng)商博世和大陸先后證實(shí)，汽車(chē)半導(dǎo)體芯片確實(shí)面臨供應(yīng)不足的問(wèn)題，此次短缺的是8位MCU芯片，受此牽連，車(chē)載電腦兩大模塊ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和ECU（電子控制模塊）無(wú)法生產(chǎn)。

“智能相對(duì)論”看到，隨后行業(yè)性缺“芯”開(kāi)始在更大范圍內(nèi)蔓延，包括本田、豐田、日產(chǎn)、福特、菲亞特克萊斯勒在內(nèi)的車(chē)企均宣布將對(duì)部分車(chē)型進(jìn)行減產(chǎn)或停產(chǎn)。

行業(yè)性的危機(jī)之下，國(guó)內(nèi)玩家在汽車(chē)芯片上的布局逐一被挖了出來(lái)。

主機(jī)廠中，比亞迪布局最早，2005年就組建團(tuán)隊(duì)主攻IGBT（絕緣柵雙極晶體管）的研發(fā)，到目前為止，比亞迪的IGBT芯片已經(jīng)更新到第四代，月產(chǎn)能達(dá)到5萬(wàn)片，2019年比亞迪在國(guó)內(nèi)車(chē)規(guī)級(jí)IGBT模組市場(chǎng)份額達(dá)18％，僅次于英飛凌，排名第二。

比亞迪半導(dǎo)體還于2020年5月和6月完成了A輪、A＋輪融資，吸引了紅杉資本中國(guó)基金、中金資本入股，總?cè)谫Y金額27億元，估值也從75億漲到300億元。

此外，像北汽和吉利也在芯片領(lǐng)域進(jìn)行了布局。

前者于2020年5月與Imagination集團(tuán)、翠微股份共同成立了北京核芯達(dá)科技有限公司，北汽對(duì)外表示，將主攻自動(dòng)駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語(yǔ)音交互芯片的研發(fā)。

后者于2020年10月由控股的億咖通科技與Arm中國(guó)達(dá)成合作，共同出資成立芯擎科技，圍繞自動(dòng)駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)，同時(shí)吉利自身也在布局自研芯片，雙線并行。

造車(chē)新勢(shì)力蔚來(lái)的芯片自研計(jì)劃去年10月曝光，零跑汽車(chē)甚至在去年還發(fā)布了首款全國(guó)產(chǎn)化、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車(chē)規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。

除此之外，AI芯片企業(yè)地平線、智慧芯片供應(yīng)商紫光國(guó)微等“專業(yè)”選手也先后加入到汽車(chē)芯片和自動(dòng)駕駛芯片賽道的競(jìng)逐之中。

玩家雖多，但除了比亞迪在IGBT模組殺出了點(diǎn)名堂之外，其他玩家在整個(gè)汽車(chē)芯片和自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域中暫時(shí)還只處于陪跑角色。

這個(gè)結(jié)論從何說(shuō)起？

就目前的市場(chǎng)格局來(lái)看，汽車(chē)芯片領(lǐng)域主要玩家主要由兩大陣營(yíng)構(gòu)成：

一方是MCU（Microcontroller Unit）功能芯片廠商，即微控制器，又叫單片機(jī)，是此次缺“芯”危機(jī)的主角，主要包括恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導(dǎo)體、德州儀器等老牌芯片廠商；

一方是主控芯片廠商，主控芯片相當(dāng)于電腦的CPU，也是我們常說(shuō)的自動(dòng)駕駛芯片，在智能汽車(chē)中的“增量部件”，這部分玩家以英偉達(dá)、英特爾（Mobileye）和高通等為代表。

之所以說(shuō)中國(guó)主控芯片廠商缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，關(guān)鍵的一點(diǎn)在于國(guó)產(chǎn)芯片上車(chē)的數(shù)量和項(xiàng)目都太少，在行業(yè)中不足以樹(shù)立起可以參照的標(biāo)桿與能產(chǎn)生影響力的聲量。