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Introduction

比亞迪的規(guī)模效應，華為的智能化，小米的營銷。

作者丨崔力文

責編丨崔力文

編輯丨王   越

此刻，2024年已經(jīng)臨近尾聲。

如果要用幾個詞形容即將過去這365天的中國車市，我給出的答案儼然集中在：顛覆與魔幻。

顛覆的是原有傳統(tǒng)燃油車時代的格局，隨著電動化轉(zhuǎn)型浪潮的不可逆轉(zhuǎn)，舊王謝幕新王登基正在悄然發(fā)生，而自主品牌與合資品牌的處境與聲勢，也發(fā)生了徹底地對調(diào)。

魔幻的更多是整個大盤看似欣欣向榮，在多方利好的助推下銷量數(shù)據(jù)屢屢創(chuàng)下新高，終端消費者的購車熱情還在被不斷地激發(fā)出來，但站在大多數(shù)主機廠的角度，卻聽到的是怨聲載道、叫苦連連，甚至連活著都成了問題。

總之，表面的光鮮亮麗與背后的冷暖自知，形成了愈發(fā)鮮明且諷刺的對比。毫不夸張地說，眼下正處在最為關鍵的十字路口。對于所有留在牌桌上的參與者，何去何從全憑自己折騰與選擇。

而最近，聽到一段頗為有趣的觀點：“目前，中國車市只有三條不可撼動的護城河，比亞迪的規(guī)模效應，華為的智能化，以及小米的營銷。”

對此，由衷的深表贊同。至于什么才是“護城河”？簡單直白來講，就是一家車企最為突出的長板，短時間內(nèi)幾乎不可能有人能夠追上或趕超。接下來的篇幅，更想分別就上述三部分展開聊聊。

首先，便是比亞迪的規(guī)模效應。

剛剛過去的11月，這位“大魔王”的銷量再次邁過了50萬輛大關。按照如今的架勢，12月繼續(xù)突破50萬輛板上釘釘，反觀全年注定會達到423萬輛以上。

順勢，再拋出一個冷知識，作為合資品牌的在華巔峰，大眾集團2019年時包含了旗下所有品牌以及進口車業(yè)務，總銷量恰好達到423萬輛。換言之，今年的比亞迪即將用明晃晃的成績單，翻過又一座曾經(jīng)望而卻步的高山。

那明年呢？按照這位長期以“全球新能源汽車領導者”自居選手的決心與野心，總感覺至少500萬輛打底，也就是試圖占據(jù)中國車市四分之一的“江山”。

而在越來越強大的規(guī)模效應下，你會發(fā)現(xiàn)比亞迪在技術研發(fā)、生產(chǎn)制造、成本管控、推新節(jié)奏、賺錢效率等等維度的優(yōu)勢，會繼續(xù)肉眼可見以較為恐怖的速度所提升。

回頭來看，其掌舵者王傳福為什么敢說出那句：“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，一家車企如果在未來3-5年沒沖上去，就徹底沒機會了。并且未來3-5年，中國車市整體或不同細分板塊，還會持續(xù)開打價格戰(zhàn)。”

顯然，像是滾雪球般仍在變大的“規(guī)模效應”，便是他心中最為充沛的底氣，尤其是在20萬元以下的細分市場，比亞迪在馬太效應不斷加劇之下，正在變得幾乎無法戰(zhàn)勝。

其次，則是華為的智能化。

關于該部分，只想一個例子。全新嵐圖夢想家，在搭載了華為乾崑智駕ADS 3.0和鴻蒙座艙后，迅速從老款的不溫不火到直接突出重圍，周上險數(shù)甚至超過了2000輛，大有一副高端MPV市場攪局者的架勢。

而銷量的上漲，雖然不能說全是華為的功勞，但在我看來卻占據(jù)了很大一部分原因。畢竟，隨著行業(yè)的向前發(fā)展，成熟的智能化體驗在購車用戶選擇過程中占據(jù)的權重，還在不斷地提升。

也恰恰基于這樣的背景，“但凡自己做不好，那就投身強者的懷抱”已然成為中國車市不可逆轉(zhuǎn)的主旋律。

全新嵐圖夢想家的爆火，儼然刺激了許許多多猶豫不決的圍觀者�？v使曾經(jīng)多么的嘴硬，到頭來還是不得不選擇把“靈魂”交給華為。

不為別的，只因真香。

無獨有偶，單論高階輔助駕駛，身為媒體小編試駕過的產(chǎn)品多達數(shù)款，很負責任地說“華為系”車型的綜合體驗確實是最好的。而其在智能化上砸入的人力、物力、財力，同樣是其它主機廠難以比擬的。

更為重要的是，評判智能化的好與壞，除了功能本身的成熟度，實際上中國車市正在大打特打一場所謂的“心智戰(zhàn)”。華為通過各種手段的瘋狂洗腦，完完全全位于中國車市占據(jù)了主導地位。

并且隨著時間的推移，華為的分量還在加重。

再者，還有小米的營銷。

借用京東CEO劉強東名場面中的警告：“不要跟雷軍比營銷，能把小米手機賣成幾百億，絕對不是一般人。”此刻，同樣想送給在座的汽車同行們。

過去幾年，許許多多的品牌叫囂著要圍剿特斯拉Model 3，可到頭來發(fā)現(xiàn)能夠和它掰掰手腕的只有單月交付量穩(wěn)定突破2萬輛的小米SU7。

外觀設計足夠吸睛，整體配置沒有犯錯，最終定價較為合理，無疑都成為了熱銷背后的“催化劑”。

除此之外，還有很大一部分的誘因集中在：“雷軍實在太會營銷了，給這款產(chǎn)品帶來了很多的附加值，讓它可以真正意義上的做到出圈。”

最終，小米SU7占盡了天時、地利、人和。即便截至目前全系版本的提車周期仍維持在20周以上，也就是5個多月，但依舊阻擋不了訂單的爆棚。

殊不知，就在本周一，工信部再次發(fā)布了又一期新車目錄，千呼萬喚始出來，小米旗下的第二款產(chǎn)品YU7赫然在列。瞬間，各大社交平臺鋪天蓋地都是它的消息，甚至夸張到登上了微博熱搜。

很快，引來了雷軍的親自吆喝：“今天，工信部官網(wǎng)公示了小米汽車全新SUV車型小米YU7，預計明年六七月正式上市。為什么這么早公示？我們希望YU7測試車可以盡早拆除重偽裝，有助于我們做更全面、更細致的長時間大規(guī)模測試，來確保產(chǎn)品質(zhì)量，做出更好的產(chǎn)品。”

字里行間，透露出小米YU7的節(jié)奏不會很快。

一天以后，針對外界對于其叫法上的巨大爭議，雷軍再次下場澄清：“很多人問YU7如何讀？就直接讀 Y-U-7。等發(fā)布的時候，我們再詳細解釋為什么這樣命名。”

看似不經(jīng)意的回答，卻又讓懸念感拉滿。

作為旁觀者，不禁感慨：“對于小米汽車以及整個團隊來說，擁有這樣一位懂營銷且愿意親力親為的老板，究竟是何其幸事。尤其身處在一個產(chǎn)品愈發(fā)同質(zhì)化的時代，往往誰會吆喝誰好賣車。”

而這種十分隱性的“護城河”，往往難以復制。對于其它主機廠來說，或許你可以照貓畫虎模仿雷軍的操作，但絕對學不會背后的精髓……

       原文標題 : 聽說，中國車市只有三條“護城河”