前言：我國15萬元以下的汽車約占所有車型總銷量的70％，如果這個市場能打開，那將意味著智能電動車的市場將的得到飛速發(fā)展。

從2014年4月，馬斯克帶著特斯拉來到中國之后，一股智能電動車風暴即在投資界掀起。同年蔚來和小鵬宣布成立，國內市場迎來了造車新勢力時代。從2014年到2021年，國內出現(xiàn)了上百家造車新勢力，但真正能夠實現(xiàn)交付并交出不錯成績的企業(yè)卻不足10家，可見市場的殘酷性。

2021年，各種公司跨界進入新能源汽車行業(yè)，國內造車新勢力迎來了PLUS時代。今年三月份，小米官宣造車一事受到市場巨大關注。所謂的“小米模式”，就是提供高性價比的硬件產品，硬件本身可以不賺錢，但形成規(guī)模后可以通過互聯(lián)網業(yè)務賺錢。這代表小米模式以及背后的互聯(lián)網思維，很可能會再次改變汽車產業(yè)，并帶領中國進入汽車業(yè)的黃金時代？

跨界造車一擁而上

電動車降低了汽車產業(yè)的門檻。做手機的小米、華為、OPPO，做無人機的大疆，做代工的富士康，做房地產的恒大，做互聯(lián)網的百度、360等等，突然也要進入汽車產業(yè)。在全球產業(yè)歷史里，從未像今天一樣，大量產業(yè)巨頭跨界進入另一范疇的產業(yè)。

當特斯拉橫空出世，吸引資金持續(xù)投入電動車市場；當全球各地政府開始推動禁售燃油車的計劃，傳統(tǒng)車企也不得不改為發(fā)展電動車技術。盡管電動車仍然需要各種不同的先進技術，但當中沒有任何一項技術，能像發(fā)動機一樣占有絕對的統(tǒng)治地位。傳統(tǒng)車企將無法通過壟斷發(fā)動機技術，繼續(xù)在市場上呼風喚雨；而像特斯拉這種新興車企，才能借此機會，彎道超車。

近年，由于智能手機以及移動互聯(lián)網市場均開始飽和，相關企業(yè)也在面臨增長放緩的困境。而電動車的興起，正好成為了資本市場的“下一個風口”。這使智能手機以及移動互聯(lián)網企業(yè)，想通過電動車帶來的新市場，創(chuàng)造出新的“想象空間”：那就是：電動汽車更接近電子產業(yè)，造車難度會大大降低。

「智能化」將成為未來汽車的核心

“小米模式”就是新能源汽車市場“想象力”的由來，也成為一眾跨界巨頭寄予厚望的商業(yè)模式。打造面向未來的電動汽車，“智能”不可或缺。未來汽車價值的構成70％不會在傳統(tǒng)的車身、底盤上，而是在自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術上。

摩根士丹利在一份自動駕駛產業(yè)報告中提到，目前的整車價值中硬件價值占據了90％，軟件占據了10％，未來整車價值硬件價值將下降到40％，軟件價值上升到40％，內容價值增加到20％。更進一步看，軟件定義汽車將逐漸成為主流。而軟件背后的核心是包括智能駕駛、智能座艙等在內的汽車智能化。

電動車涉及大量電子技術，在開發(fā)時需要涉及大量的對軟件技術。因此，電動車產業(yè)一直有著“軟件定義汽車”概念，特斯拉后來以此衍生出通過各種軟件賺錢的商業(yè)訂閱模式。

由于特斯拉本身定位相對高端，本來就有一定的基本硬件收入，而這一筆來自軟件的非傳統(tǒng)收入，進一步開拓了特斯拉的營收手段。安信證券估計，特斯拉目前在軟件上的累計收入逾10億美元，預測在2025年，F(xiàn)SD（全自動駕駛系統(tǒng)）的收入將近70億美元，占特斯拉汽車業(yè)務營收的接近9％，貢獻25％的汽車業(yè)務毛利；在2030年，訂閱服務收入更有望每年逾160億美元。

故此，特斯拉軟件收費模式的成功，成為這些跨界企業(yè)的底氣所在，并進一步催生出車載娛樂、智能座艙、遠程診斷等各種盈利模式。

投資者把“軟件訂閱商業(yè)模式”，當作是汽車產業(yè)的互聯(lián)網商業(yè)模式來看待，往往不會按傳統(tǒng)車企的模式、而是按Google或Facebook等互聯(lián)網公司模式，為電動車產業(yè)估值。結果使不少人以為，即使汽車硬件無法盈利，單靠“互聯(lián)網商業(yè)模式”，也能在汽車產業(yè)立足。硬件無法盈利，通過軟件生態(tài)賺錢，這正是“小米模式”的精粹。

未來具有全棧研發(fā)和產品能力及持續(xù)降成本的公司有望獲得更多份額，智能汽車時代的競爭本質是人才競爭及管理架構的比拼。汽車產業(yè)遇上電氣化革命，是中國實業(yè)百年難得一見的重大機遇。中國的汽車產業(yè)即便不能彎道超車，也能借此良機快速發(fā)展，并成為未來中國工業(yè)與經濟發(fā)展的全新“發(fā)動機”。