走出阿里系去上市，斑馬智行能獨自長大嗎？
文｜劉俊宏
編｜王一粟
日益領(lǐng)先的中國智能汽車行業(yè)，正在催生越來越多汽車供應(yīng)鏈的上市公司。
8月21日，阿里巴巴發(fā)布公告稱，擬議分拆斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)股份有限公司（以下簡稱“斑馬”），并在香港聯(lián)合交易所有限公司主板獨立上市。
隨著斑馬此次交表，這家由阿里與上汽在2015年聯(lián)合孵化的智能座艙解決方案商，背負著阿里分拆計劃中首家獨立上市的任務(wù)，也將中國智能座艙行業(yè)的底色一并揭開。
招股書顯示，斑馬的產(chǎn)品基本上都是軟件服務(wù)，為車企提供完整的汽車智能座艙操作系統(tǒng)。業(yè)務(wù)主要涵蓋系統(tǒng)級操作系統(tǒng)解決方案、AI全站端到端解決方案和車載平臺服務(wù)。
基本財務(wù)情況顯示，斑馬的營收比較穩(wěn)定。2022年、2023年、2024年及2025年前3個月，公司營收分別為8.05億元、8.72億元、8.24億元和1.36億元，營收在最近兩年有所下滑。
作為一家科技公司，斑馬尚未實現(xiàn)盈虧平衡。對應(yīng)營收同期，斑馬虧損分別為8.78億元、8.76億元、8.47億元和15.82億元。2025年一季度的大額虧損，主要是操作系統(tǒng)相關(guān)無形資產(chǎn)減值18.4億元所致。斑馬目前仍非常重視研發(fā)投入，研發(fā)費用分別為11.11億元、11.23億元、9.80億元和1.96億元，整體研發(fā)支出高于營收。
雖然斑馬整體財務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)一般，但公司在智能座艙行業(yè)內(nèi)依舊有兩個不可忽視的“光環(huán)”。
根據(jù)灼識咨詢的資料，按2024年收入計算，斑馬智行是中國最大的以軟件為核心的智能座艙解決方案供應(yīng)商，同時根據(jù)同一資料來源，按解決方案搭載量計算亦排名第一。
在2025年的上海車展上，光錐智能看到斑馬在阿里的扶持之下，落地了非常完整的智能座艙生態(tài)。斑馬不僅有整個“阿里系”服務(wù)的支持，而且在AI“上車”的進程里率先落地了Agent能力。汽車現(xiàn)在也能一句話點咖啡了。
但落回業(yè)務(wù)層面，斑馬顯然也有一些自己的難處。
作為一家軟件公司，斑馬的毛利率不到40%，這并不算高。同時，斑馬身處整個中國智能汽車發(fā)展的大時代里，公司營收也沒有像其他汽車智能化供應(yīng)商一樣“節(jié)節(jié)高升”。
“自然交流和AI Agent有望帶來智能座艙的最佳體驗，這對汽車產(chǎn)品形態(tài)升級和產(chǎn)業(yè)變革都是巨大的機會。”
正如斑馬智行聯(lián)席CEO郝飛所說，斑馬正在等待一個行業(yè)變局帶來的機會。面對汽車智能座艙行業(yè)的新一輪競爭，斑馬認為AI能力才是智能座艙最重要的發(fā)展邏輯。
在汽車智能化全面鋪開的時代，斑馬脫離阿里走向獨立，能獲得市場廣泛認可嗎？
離開阿里懷抱 斑馬智行底色如何？
斑馬的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)其實非常簡單。
從業(yè)務(wù)角度看，斑馬智行是一家比較純粹的軟件公司，為智能汽車提供系統(tǒng)級操作系統(tǒng)解決方案（下簡稱座艙OS）、AI全棧端到端解決方案和車載平臺服務(wù)。具體來說，斑馬的座艙OS能提供從自研系統(tǒng)內(nèi)核到中間件再到應(yīng)用的全棧能力，同時可開放兼容Linux、Android生態(tài)。斑馬獨立的座艙OS具備行業(yè)稀缺性，目前同樣完全自研并大批量上車的只有華為，其他基本上都是基于Android等系統(tǒng)進行的二次開發(fā)。
剩余兩個業(yè)務(wù)，AI全棧端到端就是為智艙提供AI能力支持和AI Agent；車載云平臺服務(wù)則是AI業(yè)務(wù)的衍生收入，為AI能力（原生軟件）提供支持。
“AI給汽車帶來的變化是綜合性的，對智能座艙而言最有價值的變化就是交互。”
誠如郝飛所說，雖然當前座艙OS是斑馬的絕對收入中心，占總營收9成。但從斑馬業(yè)務(wù)拆分情況看到，AI顯然是斑馬接下來主要的發(fā)展方向。反映在營收層面，以2023年為AI大模型爆發(fā)的臨界點計，斑馬AI業(yè)務(wù)的營收從2023年的1412萬元增長至2024年的5461萬元。
體現(xiàn)在產(chǎn)品層面上，斑馬智行在一年間完成了在智能座艙落地AI大模型到AI Agent的迭代。2024年9月，斑馬發(fā)布了基于阿里通義千問大模型的智能座艙AI品牌（元神AI），2025年4月又推出了“一箭十星”的交互智能體（一個系統(tǒng)搭載10個場景Agent）。
具體AI能力表現(xiàn)，市場的認可度總體較高。根據(jù)IDC發(fā)布的2025年《智能座艙大模型能力評估，2025》報告顯示，斑馬智能座艙的AI能力屬于領(lǐng)先水平。其中，在車控、車書、娛樂、出行、商務(wù)、生活、社交等場景里，斑馬實現(xiàn)得比較完善。對標手機行業(yè)的AI Agent落地情況，斑馬智能座艙也能實現(xiàn)“一句話點咖啡”，基本能夠達到“車機與手機同等智能”的水平。
整體來看，斑馬是一家通過汽車智能座艙系統(tǒng)賺得“第一桶金”，而當下在積極投入AI的供應(yīng)商。
從市場格局看，斑馬在汽車行業(yè)內(nèi)已經(jīng)取得了一些成果。根據(jù)灼識咨詢報告顯示，以2024年中國以軟件為核心的智能座艙解決方案提供商的收入統(tǒng)計，斑馬市場占比位列第一；以2024年中國前三名車載平臺服務(wù)提供商的收入統(tǒng)計，斑馬同樣位列第一。
雖然“雙第一”的市場排名看似耀眼，但其含金量需要謹慎認知對待。
參考兩張榜單其他公司的市場份額，不難發(fā)現(xiàn)，軟件智能座艙和車載云平臺市場都處于“有待完全競爭”的狀態(tài)，兩個市場的CR5連30%都達不到。軟件和云服務(wù)作為擁有一定通用性的產(chǎn)品，斑馬的市場份額領(lǐng)先得非常有限，沒有呈現(xiàn)出明顯的市場統(tǒng)治力。
而面對下一輪次的競爭，斑馬目前碰到了幾個比較麻煩的問題。
由于斑馬的銷售模式是靠軟件盈利，所以我們可以套用SaaS行業(yè)的分析模型分析。
在該商業(yè)模式下，軟件銷售公司需要客戶穩(wěn)定復購和增長，這樣才能在高利潤率的前提下，公司能不斷攤薄前期投入的研發(fā)和銷售成本，從而實現(xiàn)飛輪式的效益增長。參考SaaS行業(yè)比較共識的“40法則”（要求公司的收入增長率與利潤率之和大于或等于40%），斑馬目前比較穩(wěn)定的營收和不到40%的毛利率，或許不太達標。
具體原因，主要是斑馬的客戶來源比較固定。根據(jù)招股書顯示，斑馬收入來源有接近一半來自于公司控股股東的上汽。此外的營收中，也有4成的來源比較明確。雖然具體客戶信息做了模糊處理，但不難猜出客戶A為一汽大眾，客戶B為上汽大眾。這一大客戶結(jié)構(gòu)從2022年至今未發(fā)生明顯變動。
數(shù)據(jù)顯示，在整個中國智能汽車爆發(fā)的大時代下，斑馬的當年定點客戶數(shù)量增長趨勢正在走弱。2024年，斑馬當年定點數(shù)量同比增加21臺車型，2025年一季度，斑馬當年定點數(shù)量同比減少7臺車型。需要注意的是，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈里，定點一般代表客戶開始嘗試使用，距離量產(chǎn)釋放利潤，一般還需要1-2年。
不過還好，斑馬當下落地的車型足夠多。目前也有新的國際大廠認可斑馬的“AI座艙”理念，嘗試借助斑馬的技術(shù)實現(xiàn)自家車型智能座艙升級。
數(shù)據(jù)顯示，截至2025年6月底，斑馬累計合作包括大眾、寶馬、上汽、一汽等60多個主機廠，落地汽車800多萬輛。與智能座艙硬件廠商的合作層面，斑馬已經(jīng)累計合作國內(nèi)外10多家主流芯片企業(yè)、30多個芯片平臺。2025年3月，寶馬還宣布2026年起在中國生產(chǎn)的新車型搭載基于“元神AI”的智能個人助理。
“端側(cè)模型的部署會讓AI智能體越來越好用，交互能力越來越強，我相信這也是智能座艙發(fā)展的風口所在。”
誠如郝飛所說。面向未來競爭，站在二級市場門前的斑馬智行堅定認為AI是智能座艙最重要的發(fā)展方向。
在募資計劃一欄，斑馬認為繼續(xù)投入研發(fā)是公司保持領(lǐng)先身位最關(guān)鍵的一步。而當下斑馬最緊迫的其實就是錢。根據(jù)招股書計算，斑馬目前現(xiàn)金（以公允價值計量且其變動計入當期損益的金融資產(chǎn)+現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物-借款）僅為6.4億元。
也正是因為此，斑馬必須要開始沖刺上市了。
走出“座艙”之外，斑馬智行尚需努力
就在斑馬提交招股書之后，公司內(nèi)部出現(xiàn)了一些風波。
斑馬前CFO夏蓮表示對斑馬的發(fā)展并不看好，主要是說斑馬的發(fā)展不及預(yù)期，未來不明確。那么，斑馬真的這么沒有競爭力嗎？
需要承認的是，智能座艙賽道當前競爭確實是非常激烈。
例如“華為系”（鴻蒙智行+華為乾崑支持）的鴻蒙座艙，都落地了支持MoLA混合大模型架構(gòu)的鴻蒙車機系統(tǒng)。百度的智能汽車生態(tài)以Apollo平臺為核心，涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能地圖等多個領(lǐng)域，目前汽車智能化解決方案已在福特、林肯等品牌實現(xiàn)量產(chǎn)。騰訊也推出了迭代至5.0版本智能座艙解決方案（TAI），希望構(gòu)建車內(nèi)娛樂體驗。吉利則是在成立億咖通之后，又收購了魅族，重新打造了一套更接近手機操作體驗的Flyme Auto智能座艙系統(tǒng)。
雖然入局者頗多，但行業(yè)似乎對智能座艙的發(fā)展目標沒有統(tǒng)一的共識。就在今年4月15日，極氪的四周年發(fā)布會上，吉利控股集團總裁、極氪CEO安聰慧就曾明確談到，“智艙技術(shù)已經(jīng)高度同質(zhì)化”。各家智能座艙產(chǎn)品都能覆蓋一定的應(yīng)用生態(tài)，以語音對話為核心的AI能力，有不少廠商都是靠接入DeepSeek來實現(xiàn)流暢交互的效果。
以生態(tài)和AI能力作為評價，斑馬的智能座艙屬于相當完善的水平。畢竟，斑馬AliOS操作系統(tǒng)的前身可追溯至2010年成立的阿里YunOS平臺，底層就是一套應(yīng)用于手機等智能終端的完整系統(tǒng)。
光錐智能在今年上海車展上看到，斑馬的車機生態(tài)幾乎承載了一整個阿里“88會員矩陣”。在新產(chǎn)品的儲備層面，今年7月，斑馬智行聯(lián)合通義、高通發(fā)布了搭載端側(cè)多模態(tài)大模型，用于最新一代高通8397芯片的智艙能解決方案。
斑馬跟阿里緊密綁定的好處，就是AI能力領(lǐng)先。目前新型智能硬件搶占的支付、Agent能力上，阿里系也是落地最快的。例如最近小米眼鏡演示的支付功能中，用的也是支付寶�？紤]到后續(xù)阿里還將繼續(xù)完善自家軟件生態(tài)（例如高德的本地生活），這些都有望持續(xù)在斑馬的智艙方案中落地，不斷完善智能座艙類比智能手機的發(fā)展路徑。
但行業(yè)也在快速變化中，汽車智能座艙經(jīng)過5年的發(fā)展，正在衍生出越來越多“座艙軟件控制”之外的需求。
當下消費者開始希望用語音要求座艙開窗、關(guān)窗、展開零重力座椅、智駕加減速，甚至要求懸架調(diào)整高度等深度參與汽車控制的智能座艙功能。在這部分的控制和交互層面，斑馬以系統(tǒng)和AI為核心的智能座艙系統(tǒng)可能難以滿足更深入的整車控制。
如果將目光放長遠一些看，當前不少領(lǐng)先的汽車智能化供應(yīng)商，都在不斷拓展自己對汽車控制能力的邊界。例如華為的汽車智能化解決方案能夠打通一整個汽車電子電氣架構(gòu)，鴻蒙座艙在底層控制邏輯上是有希望直接操控智能底盤的。此外，還有類似地平線這種智駕供應(yīng)商，其最新的HSD智駕對車機顯示也進行過一系列調(diào)整。
種種案例證明，智艙未來的發(fā)展還需要智艙供應(yīng)商深度參與汽車產(chǎn)品研發(fā)。AI是汽車智能化的重要發(fā)展方向，但斑馬或許也要重新思考一下，從單純的控制座艙軟件的舒適圈走出，走向座艙整車控制的藍海。
原文標題 : 走出阿里系去上市，斑馬智行能獨自長大嗎？
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